VTR 1000 Firestorm – Modèle 1998

VTR 1000 Firestorm – Modèle 1998

7 février 2013 Non Par Lydia Truglio Beaumont

VTR 1000 Firestorm

Modèle 1998

Le VTR 1000, à mon humble avis, vise une clientèle bien particulière : des motard(e)s qui souhaitent allier plaisir et sécurité, le tout saupoudré d’une touche sportive, mais qui ne sont pas prêt(e)s à tout y sacrifier. Il me semble, que l’on choisit un VTR pour le coup de pied au cul et pour sa facilité à rouler et enrouler sur le couple plutôt que pour une recherche de vitesse pure. D’ailleurs, le terrain de jeu préféré du Firestorm reste les départementales sinueuses.

vtr 1000firestorm

Allez hop en route, on chevauche la bécane et on part arsouiller un peu avec !

Le premier point avantageux est la finesse de cette moto, elle est très compacte pour un 1000 cm3 de l’époque. Le galbe du réservoir permet de conserver l’étroitesse de la ligne et ainsi de se sentir parfaitement installé. Du coup, elle est adaptée à tous les gabarits ! Ensuite, le bruit du bicylindre, que dire d’autre, à part que c’est que du bonheur « Vroum-Vroum ». Double pot, on s’y croit à fond.

Le moteur est efficace dès 3000 tours. Pour plus de nervosité, il faudra le monter dans les 7000 tr/min pour les pics de couple, voire les 9000 tr/min pour la puissance où les plus follasses seront ravies de vivre l’explosion de la bête. Là, c’est un grand moment de bonheur à la piloter. Avec le bon rapport, le moteur est capable de vous catapulter de virage en virage. Les accélérations sont brutales et jouissives, et c’est quelque part sa manière bien à elle de nous dévoiler tout son caractère.

Enfin, la VTR, bien qu’étant 1000, se rapproche plus du gabarit d’une 600 actuelle. En résumé, elle est très accessible, maniable et gourmande.  C’est une moto que j’affectionne particulièrement.

VTR1000F lydia

Au niveau du poids

Plus de 200 kg tous pleins faits, ça reste raisonnable pour la déplacer à l’arrêt ou la pousser sur quelques mètres. Son poids n’est pas franchement gênant, même pour de petits gabarits. En marche, par contre, le poids n’a aucune influence, on la trouve limite légère de par sa maniabilité.

Au niveau de la conso

C’est un bicylindre, le réservoir fait 16 -19 litres (selon l’année), alors la station essence sera là aussi, votre meilleure amie. C’est le gros point noir de cette moto. Sa consommation est vraiment à prendre en compte lors de votre achat, car c’est un réel budget.

Au niveau de l’huile, elle consomme également énormément, pensez bien à vérifier vos niveaux tous les 500 km. La chaîne est elle aussi gourmande en graissage. Idem que l’huile, pensez à la graisser régulièrement afin de ne pas devoir changer le kit chaîne au complet.

Pour le reste, elle est fiable et, dans le cadre où elle est entretenue, alors elle ne vous coûtera pas grand-chose à l’année. Je la compare souvent à la Peugeot 205, l’increvable !

Au niveau des suspensions

Bon, c’est un modèle de 1998, alors remettons les éléments dans leur contexte, elle est déjà bien agréable, certes moins efficace que les suspensions que l’on connaît aujourd’hui !

En courbe

La partie cycle est vraiment plaisante. La moto se pilote sans trop d’effort et s’emmène facilement. Le cadre est plutôt rigide, c’est vrai, mais avec un guidon « Street » et non des bracelets, on ne ressent plus ce problème. Bien au contraire, avaler des kilomètres ou partir en balade des heures et des heures est un réel plaisir. Les poignets ne souffrent pas et le dos non plus. En guidon « Bracelet », une pause s’impose tous les 150/200 km, question de reposer un peu ses poignets.

Dans l’ensemble, le VTR est une bonne bécane, extrêmement saine dans ses réactions, même sur chaussée dégradée.

VTR1000Firestorm arsouille

Au niveau du freinage

Le freinage est plutôt bon, il est assez efficace, que ce soit en freinage d’urgence ou en freinage « entrée de courbe ».

Par contre, attention, car dès que vous allez passer en mode « grosse arsouille », la moto peut vous surprendre et guidonner légèrement au freinage enfin plutôt à l’écrasement de la poignée de frein, mais aussi à la remise des gaz, en fonction de votre rapport.

Le petit plus

Le phare « à forme libre » du VTR est relativement efficace comparé à d’autres modèles de sa génération.

phare VTR1000F

Bilan

Moto increvable, si elle est bien entretenue malgré sa gourmandise pour l’entretien classique (huile, graisse de chaîne) et sa boisson fétiche « SP95 – SP98 ». Un bicylindre agréable et maniable avec une prise en main simple et ultra rapide sans rogner sur la sécurité et le plaisir que procure une sportive.

Machine parfaite comme transition : après un roadster 500/600 ou lorsque que l’on souhaite s’orienter vers une sportive pour la première fois, car elle aura ce bon compromis  « catégorie dite routière sportive » et non hyper sport moderne.

Un peu d’histoire

En 1996, la rumeur court… un bicylindre sportif en V90… comment ça et ce n’est pas Ducati ! Eh bien non, les Nippons contre-attaquent comme toujours là où on ne les attend pas forcément. Au salon de Cologne, ils officialisent la rumeur et présentent le VTR Firestorm parmi les sportives du moment comme la CBR, ZXR, GSXR, et YZF…

Honda sort sa première sportive à deux cylindres. Elle sera ensuite commercialisée en France de 1997 à 2004. Conçu à l’origine pour concurrencer les sportives italiennes, il n’arrivera pas à s’affirmer face aux RSV 1000. Normal, on ne joue pas dans la même cour ! Par conséquent, Honda lancera ensuite le SP1 puis le SP2 pour rejoindre la catégorie des hyper sports et tout logiquement le monde de la compétition.

Le VTR-SP1, sorti en 2000, sera ainsi vainqueur la même année des mythiques 24 Heures du Mans et ainsi classé à juste titre dans la gamme deshyper sports. Il sera remplacé en 2002 et jusqu’en 2004 par le SP2.

VTR1000 SP1

Fiche technique

Honda VTR 1000 Firestorm
Informations générales
Catégorie: Modèle de série
Année de première édition: 1997
Année de dernière édition: 2004
Le moteur
Type de moteur: Bicylindre en V à 90°, 4 temps, double ACT
Nombre de soupapes: 8 soupape(s)
Cylindrée: 996 cm³
Alésage course: 98 x 66 mm
Compression: 9.4 : 1
Allumage: Digital avec avance électronique
Alimentation: 2 carburateurs à boisseau plat de 48 mm
Refroidissement: Liquide
Démarreur: Electrique
Puissance: 112 ch à 9000 tr/min
Couple: 93 Nm (9.5 mkg) à 7000 tr/min
Régime maximal: 11500 tr/min
La transmission
Transmission finale: Chaîne à joints toriques
Boîte de vitesses: Manuelle 6 rapports
Embrayage: Multidisque en bain d’huile
Le cadre et les roues
Cadre: Double poutre en aluminium sans support de bras oscillant, type diamant
Suspensions avant: Fourche HMAS à cartouche diam 41 mm, réglable en précharge et détente, débattement de 109 mm
Suspensions arrière: Monoamortisseur HMAS réglable en précharge et détente, débattement de 120 mm
Freins avant: 2 disques hydraulique Ø 296 x 4.5 mm, étriers 4 pistons opposés et plaquettes frittées
Freins arrière: 1 disque hydraulique Ø 220 x 5 mm, étrier simple piston et plaquettes frittées
Pneus avant: 120/70 ZR 17(58W)
Pneus arrière: 180/55 ZR 17(73W)
Les dimensions
Hauteur de selle: 810 mm
Empattement: 1430 mm
Angle de châsse: 24°50′
Garde au sol: 135 mm
Poids: 192 kg
Reservoir: 16 litres
Les performances
Vitesse maximale: 245 km/h
Rapport Poids/Puissance: 1.714 kg/ch