Voxan 1000 Roadster : impossible n’est pas français

Voxan 1000 Roadster

Impossible n’est pas français

Comment parler de Voxan sans un bref rappel de l’histoire bancale et courte de cette marque française.

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En 1995, l’annonce du lancement d’une moto gros cubes de grande série 100% française fait rêver tout le monde, et je me souviens du levé de rideau en 1998 au Salon de Paris sur le premier modèle de la marque, la Voxan 1000 Roadster, qui a créé à la fois l’étonnement (de par sa ligne) et l’envie (de par ses promesses).

L’histoire a duré jusque 2010, pleine de rebondissements, de dommages collatéraux (la fin des pots MIG en 2002 qui équipaient en première monte les Voxan), et pourtant soutenue par un club de propriétaires (le Voxan Club de France) qui est allé jusque racheter un énorme stock de pièces lors de la liquidation de la marque pour assurer la maintenance, et le remplacement des pièces usagées de leurs machines. Un bel exemple de passion…

Mais revenons sur le premier modèle de Voxan, celui par lequel tout commença.

A l’arrêt

La présentation de la Roadster 1000 est assez inhabituelle. Déjà, le look n’est pas définissable. Demi-guidons bracelets comme sur un café racer, tête de fourche au regard apeuré, réservoir en forme de goutte d’eau, et une banane géante à la place de la coque arrière… Je n’irais pas jusqu’à dire que l’audace du design a causé un démarrage commercial difficile, mais quand même, on comprend que tout le monde n’aime pas cette ligne. Ce qui est marrant, c’est que 15 ans plus tard, ça passe presque mieux, et que les proportions de la moto sont même sages par rapport aux machines modernes, typées « cul pointu et relevé ».

Deuxième constat, quand on monte en selle, l’ergonomie est très bonne, le réservoir étroit, seuls les demi-guidons sont vraiment anachroniques, mais ça participe au charme différent de cette moto. A noter qu’en 2004, les faux bracelets seront remplacés par un guidon droit, en même temps qu’un phare rond classique… mais on garde la coque banane sous la selle.

Le tableau de bord, lui, est très vieillot. Kilométrage à rouleaux, finition discutable (pour l’anecdote, les premiers modèles avaient même du mal à garder les aiguilles de compteur qui finissaient souvent en bas du tableau de bord)… Ce n’est pas là que les efforts ont porté.

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Et pour cause, Voxan, c’est une histoire d’ingénieurs qui ont fait un puzzle de bonne choses. Un genre de dream team de la mécanique. Un châssis épuré, solide et léger, un moteur 996cc bicylindre en V à 72° tout nouveau, et des périphériques de qualité (freins Brembo, suspensions WP qui ont fait le succès des KTM, etc). Le tout pour une moto qui affiche 187 kg sur la balance. Et ça, en 1998, c’est vraiment nouveau, les roadsters de l’époque étant bien plus lourds, à part la Ducati 916 S4 Monster.

En route

Les premiers tours de roues se distinguent par un sentiment de facilité générale. Certes, le gros twin n’aime pas rouler sous les 3000 tr/min, mais pour le reste, la moto se fait oublier. Boîte de vitesses parfaite, embrayage bien moins fatigant que sur une Honda 1000 VTR ou une Aprilia 1000 Falco , la moto est très étroite et se faufile facilement dans le trafic.

Mais c’est à partir de 70-80 km/h que la moto devient la plus naturelle, quand la pression du vent commence à compenser celle (raisonnable) sur les poignets, et à ce moment, on se dit que Voxan avait tout compris.

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Une moto évidente, qui se fait oublier quand on le souhaite, et qui distille son caractère quand on lui demande. Une moto pour rouler vite, ou pas. Et qui ne sacrifie jamais le confort tout en restant saine en toutes circonstances. Et le freinage, mordant et puissant, ne déçoit pas.

Vraiment, la Voxan 1000 Roadster était bien née, moche pour certains, mais saine et costaud.

Et bien relayée par son moteur, qui rappelle pas mal la Honda 1000 VTR dans son fonctionnement, avec un peu moins de gras à 3000 tr/min et un peu plus de jus à haut régime. Mais globalement, le moteur est plutôt linéaire. Pas de coup de pied aux fesses impromptu, pas de mauvaises surprises.

C’est peut être là d’ailleurs que Voxan a perdu du terrain, car le moteur, parfait et totalement conçu pour notre doux pays bridé à 100 ch (la Voxan atteignant juste cette puissance), allait avoir à faire face rapidement à des motos beaucoup plus puissantes (Cagiva Raptor) et caractérielles (Aprilia Tuono, Triumph Speed Triple) dans le monde « full power ».

Au niveau aspects pratiques, un coffre sous la selle, mais le passager de la Voxan 1000 Roadster souffrira par contre de sa position relevée, et le réservoir pas énorme limitera l’autonomie à 250 km, ce qui reste acceptable, d’autant que la consommation est très correcte (dans les 6 litres aux 100 km, même à bonne vitesse stabilisée, puisque la moto est étonnamment confortable à 160-170 km/h…) soit 20% de moins que les VTR et Aprilia précitées.

A sa sortie, la moto coûtait 72 000 francs (je m’en souviens, la première fois que j’ai essayé cette Voxan, mon permis encore récent m’a obligé à écrire un chèque de caution du prix total de la moto…). Quant à la cote actuelle… c’est une question de connaissance, et notre conseil serait plutôt de se rapprocher du Voxan Club de France qui sera le mieux placé pour vous orienter et surtout faire vivre longtemps cette machine en voie de disparition.

 

Fiche technique

Le moteur
Type de moteur: Bicylindre en V à 72°, 4 temps
Nombre de soupapes: 8 soupape(s)
Cylindrée: 996 cm³
Alésage course: 98 x 66mm
Allumage: Electronique
Lubrification: Carter humide
Refroidissement: Liquide
Démarreur: Electrique
Puissance: 100 ch à 9000 tr/min
Couple: 99 Nm (10.1 mkg) à 6000 tr/min
La transmission
Transmission finale: Chaine
Boîte de vitesses: Manuelle 6 vitesses
Le cadre et les roues
Cadre: Double poutre tubulaire
Suspensions avant: Fourche téléhydraulique inversée, déb. 120 mm
Suspensions arrière: Monoamortisseur, dèb 130 mm
Freins avant: 2 disques Ø 320mm, étriers 4 pistons
Freins arrière: 1 disque Ø 245 mm, étrier 2 pistons
Pneus avant: 120/70 x 17
Pneus arrière: 180/55 x 17
Les dimensions
Hauteur de selle: 810 mm
Empattement: 1450 mm
Angle de châsse: 24°7
Poids: 187 kg
Reservoir: 15.5 litres
Les performances
Vitesse maximale: 220 km/h
400 mètres départ-arrété: 11.5 secondes
Rapport Poids/Puissance: 1.85 kg/ch
Rapport Puissance/Litre: 100.402 ch/litre
Consommation mixte: 5 à 7 litres au 100

 

crédit photos web

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