Saga Yamaha 1000 R1 : 15 ans d’hypersport

Saga Yamaha 1000 R1 : 15 ans d’hypersport

16 avril 2013 Non Par Chris

Saga Yamaha 1000 R1

Yamaha yzf R1 saga magmotardes chronologie
La Yamaha 1000 R1 n’est pas la première hypersport qui a vu le jour sur nos routes… par contre, c’est la japonaise qui a lancé le plus gros pavé dans la mare dans la recherche de la performance pure et extrême dès sa sortie dans les années 90.
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Ses ancêtres

Il faut dire que les aïeules de la Yamaha R1 étaient allées au bout de la logique du poids qui grandit plus vite que la puissance, avec notamment les FZR 1000 dont on retrouve un historique très complet ici, avec toutes ses versions de 1987 à 1995 (qui termine à 145 ch pour 231 kgs à sec dans sa dernière version.)

Déjà à l’époque, Yamaha met en avant trois avances technologiques qui lui sont propres :
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– l’EXUP, un système électrique commandant un volet placée dans l’échappement. Plus on accélère, plus la valve s’ouvre. Objectif : améliorer le couple à bas régime et avoir une meilleure efficacité sur toute la plage de régime.
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– le DELTABOX : technologie Yamaha pour son cadre alu périmétrique, léger et rigide.
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– le GENESIS : système avec 5 soupapes par cylindre.
La technologie dévoilée dans les années 1980 avait pour un but clair : 3 soupapes d’admission au lieu de 2 = plus de puissance.
Dans les faits et 30 ans plus tard, il n’y a plus trop de différence de performances entre les culasses à 4 soupapes ou 5 soupapes par cylindres.
Voir notre article « comment marche un moteur » pour savoir à quoi sert une soupape.
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Après les FZR, un autre modèle a fait une (courte) apparition avant les R1 : la Thunderace, en 1996 (et jusque 2003, où elle a vécu comme sport GT dans la gamme).
Évolution de la FZR, avec un gros effort sur le poids (en baisse de 33 kgs soit  198kgs) , mais elle reste trop lourde… Elle a du mal à inquiéter la concurrence plus performante de l’époque (notamment la CBR 900 RR Fireblade apparue en 1992 avec ses 185 kilos) et passe même pour la routière de la famille des grosses sportives.
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Voici pourquoi Yamaha est reparti d’une feuille blanche pour créer ce monstre qu’est la R1.
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Les différents modèles
1998 : la R1 carbu , la brute….
La première R1 est sans doute aussi la plus caractérielle.
Hyper courte (empattement 1395 mm), la machine développe en plus un gros couple à des régimes usuels (çà pousse déjà fort dès 5000 tr/m), ce qui va donner sa réputation de moto un tantinet dangereuse… avec une forte tendance à délester sur les réaccélérations et une direction hyper vive qui a vite fait de partir en guidonnage quand on se fait peur (par exemple en reposant en panique la roue avant en sortie de virage sur bitume fripé).
Un amortisseur de direction n’est vraiment pas un luxe sur ce millésime…
4.1.1
2000 : changement mineur avec un pot plus léger (mais d’occasion, trouver une R1 vieille de 10 ans avec un pot d’origine relève du miracle de toute façon). Plus 2 chevaux et moins 2 kgs.
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2002 : travail sur l’esthétique qui prend cet arrière hyper fin avec un des premiers feu stop à leds disponible sur une moto de série. Passage d’un système d’alimentation par carburateur à une injection.
La moto est travaillée pour plus d’efficacité… et moins de frayeurs !
Mais comme les premières photos de la sublime R1 2004 circulent très tôt, Yamaha peine à écouler ses modèles 2003. Pour les liquider, il sort une version spéciale « Steel Fighter » , avec demi carénage mais hélas homologuée en guidons bracelets.
r1 steel fighter
Pour autant, la plupart des SF sont équipées en grand guidon. Attention, la SF est une machine à faire le zouave ! Et le prix de l’assurance est lui resté collé en famille hypersport…
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2004 : grand pas en avant avec ce qui deviendra une référence ésthétique des hypersports japonaises des années 2000. La R1 2004 est superbe et la finition fait un très grand pas en avant…
Mais ce n’est pas tout : Yamaha doit composer avec une concurrente de taille qui n’existait pas quand la R1 a été dévoilée : la GSXR 1000 qui fait un tabac sur tous les marchés.
La R1 2004 est donc la première à afficher (au moins sur sa fiche technique) une puissance et un poids identiques : 172 ch pour 172 kgs.
R1 2004 magmotardes
Évidemment, le couple en pâtit et se situe plus haut dans les tours… la machine est plus efficace et moins caractérielle que la première R1, mais reste un must.
En 2006, une version SP (avec éléments de suspension Ohlins) voit le jour
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2007 : travail sur le moteur qui abandonne le Genesis (finies les 5 soupapes par cylindres, on repasse à 4) avec une puissance légèrement en hausse et surtout plus de couple. L’accessibilité reste le maître mot.
Esthétique : on ne change pas une équipe qui gagne… juste les narines sous les phares qui grandissent un peu et le feu arrière qui mincit.
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2009 : Grosse évolution, à la fois esthétique (tout le monde n’aime pas la nouvelle ligne très ramassée, limite crapaud), mais c’est surtout le moteur qui change, avec un nom dont on se souvient : « cross plane ».
Cela reste un 4 cylindres en ligne, mais le « calage » (comprendre le rythme de montée et descente des pistons) est différent par rapport à un 4 cylindres classique.
2009 yamaha r1 magmotardes
Le résultat de cette révolution : un bruit moteur envoutant, proche de celui d’un bicylindre voire d’un 4 cylindres en V. Impossible de ne pas le reconnaitre en tout cas. Et en performances, Yamaha continue sa ligne de conduite : avoir la sportive la plus accessible et agréable possible, au lieu de chercher la performance maximale et extrême comme ses concurrentes directes (BMW S1000RR, Aprilia RSV4, Kawasaki ZX10R, Ducati Panigale , etc).
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2012 : bienvenue le traction control, désormais classique (sur ce segment)
Retouches esthétiques mineures (regard plus ouvert, sorties de pots d’échappement à forme hexagonale)
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Le futur

2014…. ??

2014-Yamaha-R1

Plein de rumeurs ont circulé sur la future Yamaha R1… va-t-elle redevenir le grand méchant loup de la famille hypersport ?
Va-t-il y avoir un 3 cylindres puisque Yamaha a beaucoup communiqué sur cette architecture moteur récemment ?
Nous à Magmotardes, on croit plus à un régime sec pour en faire un genre de « maxi R6 » très affutée, avec l’ABS et une électronique de pointe.
Les clichés espions comment à circuler… bientôt la réponse !
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L'achat d'occasion
Pour ce qui est de la durabilité de la R1 dans le temps, hormis quelques soucis de boîte de vitesses sur les premiers modèles et une petite consommation d’huile sur certains modèles kilométrés, c’est une machine très fiable.
A dire vrai, il faudra plutôt s’inquiéter du niveau intellectuel du vendeur qui vous donnera une meilleure indication du passé de la machine.
Et si on en voit assez peu à plus de 100.000 kms, ce n’est pas parce que ce n’est pas fiable, mais parce que la confiance des pilotes de R1 dépassent très (trop) souvent leurs aptitudes.
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Comptez 3000 à 12000€ selon l’âge du modèle.
Un premier modèle en état d’origine devient un beau collector et reste une sacrée bête à maîtriser…
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Un petit récapitulatif en chiffre pour voir l’évolution de la Yamaha R1 :
1998 2002 2004 2007 2009
Puissance 150 Ch à 10 000 Tr/mn 152 Ch à 10 500 Tr/mn 172 Ch à 12 500 Tr/mn 180 Ch à 12 500 Tr/mn 181 Ch à 12 500 Tr/mn
Couple 11,04 Kgm à 8 500 Tr/mn 10,70 Kgm à 8 500 Tr/mn 10,59 Kgm à 10 500 Tr/mn 11,60 Kgm à 10 000 Tr/mn 11,70 Kgm à 10 000 Tr/mn
Empattement 1395 mm 1395 mm 1395 mm 1415 mm 1415 mm
Poids à sec 177 kgs 174 kgs 172 kgs 177 kgs 180 kgs
Hauteur de selle 815 mm 815 mm 835 mm 835 mm 835 mm
Capacité réservoir 18 litres 17 litres 18 litres 18 litres 18 litres
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