Honda & Transmission – Historique

Honda & son Historique Transmission

Afin de mieux comprendre les modèles de la gamme 2014, je vous propose de découvrir l’histoire du développement des transmissions automatiques hydromécanique Honda de 1962 à nos jours. En effet, honda, pionnier, dans ce domaine, n’a cessé de faire évoluer la technologie de la transmission.

Aujourd’hui grâce à la DCT  » Dual Clutch Transmission », la moto devient accessible à tous et à toutes. que l’on soit un pilote confirmé ou un pilote novice, le double embrayage ( boite automatique) ouvre la voie à un nouveau pilotage. De plus, cette nouvelle technologie donne enfin la possibilité aux pilotes handicapés de continuer à piloter une moto ou un scooter avec bien moins de contraintes.

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Introduction

Pour Honda, l’histoire des transmissions automatiques hydrauliques remonte aux années 50. À cette époque, les équipes de Soichiro Honda travaillent à la conception de modèles plus faciles à utiliser, en particulier du côté des scooters. Dans le but de mettre au point une transmission « idéale » qui dégage les utilisateurs des contraintes liées au passage des rapports, les ingénieurs étudient de nombreux types de transmissions à variation continue et en particulier la transmission hydraulique mécanique développée par l’italien Badalini pour les machines-outils (Cambi Idraulici Badalini). Le brevet initial ayant déjà été accordé, Honda va obtenir une licence d’exploitation et commencer ses recherches afin d’adapter cette technologie aux 2 roues motorisés.

Appelée respectueusement « Transmission Badalini » en interne, la technologie mise au point par les ingénieurs Honda sera cependant rapidement rebaptisée « Transmission HRD » (en hommage au travail réalisé par les ingénieurs du département Honda Recherche & Développement) puis plus simplement « HMT » (Hydraulic Mechanical Transmission).

Bien qu’utilisée sur le scooter Juno M85 commercialisé en 1962, la transmission HMT n’aura pourtant pas de suite immédiate. À partir des années 70, pour équiper les nouvelles générations de scooters et de cyclomoteurs, les ingénieurs vont en effet lui préférer la transmission à variation continue CVT (Honda V-Matic), mécaniquement plus simple et moins coûteuse.

Pourtant, les avantages de la transmission hydromécanique restent entiers et les recherches vont se poursuivre pour en réduire la taille, le coût et en améliorer le rendement, en particulier grâce au recours à la gestion électronique.

Historique

  • Juno M85, le pionnier

Années 60. D’ innombrables modèles de scooters font leur apparition sur le marché, fabriqués pour la plupart par les constructeurs européens rodés à ce type de véhicules pratiques et accessibles. Coté japonais, Honda n’est pas en reste avec le lancement, en Juillet 1962, du Juno M85, le second scooter signé Honda après le Juno K de 1954. Original et novateur, faisant l’impasse sur toute convention -comme souvent chez Honda-, le Juno est propulsé par un bicylindre à plat 4 temps de 170 cm3 placé juste derrière la roue avant. Outre ses soupapes à commande hydraulique, ce moteur se caractérise par une transmission automatique hydraulique de type « Badarini » (HMT), un principe qui sera repris un demi-siècle plus tard sur la DN-01. En l’absence d’une quelconque gestion électronique (nous sommes encore dans les années 60), cette transmission à variation continue est actionnée manuellement. Le système est conçu de manière à ce que la main gauche soit dédiée à la gestion de la variation alors que la main droite est réservée à celle des gaz. Techniquement, la transmission du Juno est une combinaison entre une pompe hydraulique à volume constant et un moteur hydraulique à volume variable. Complété par un embrayage hydraulique permettant de faire varier manuellement la pression appliquée, le système autorise un fonctionnement manuel aussi bien que des démarrages automatiques. Avec seulement 6,68 Mpa, la pression de fonctionnement était remarquablement faible.

L’avant-gardisme du Juno se poursuit jusque dans la partie cycle et l’habillage avec l’utilisation d’un cadre coque en acier et de composants en fibre de verre (garde-boue avant…), une première pour un modèle de série. Trop novateur pour son temps, le Juno ne connaîtra qu’un succès d’estime, ce qui n’empêchera pas les ingénieurs Honda de lui rendre un hommage appuyé au travers du concept de scooter FB-S dévoilé lors du Salon de Tokyo 1997.

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  • CB750A « Hondamatic » : en avance sur son temps

En 1976, s’appuyant sur le succès populaire rencontré par la désormais légendaire CB750 Four, Honda lance sur le marché américain un nouveau modèle essentiellement destiné aux femmes et aux débutants issus de l’automobile : la CB750A0 (A pour « Automatique »).

Sur la base du 4 cylindres de la CB750 Four, les ingénieurs du CIVC AT Design Group ont développé de nouveaux carters qui renferment une transmission automatique à deux rapports associée à un convertisseur de couple hydraulique. Bien que baptisée « Hondamatic » comme celle que l’on trouvait dans certaines voitures Honda de l’époque, en particulier la N360 diffusée au Japon entre 1967 et 1972, cette transmission n’est pas totalement automatique. En effet, chacun des deux rapports doit être engagé par le pilote grâce à un sélecteur qui commande la circulation d’huile à haute pression dans chaque embrayage (la CB comporte un embrayage par rapport) et permet l’engagement du rapport en question. Associant efficacité et sécurité, le système permet que le rapport choisi (court ou long) reste enclenché tant que le pilote n’intervient pas sur le sélecteur ou que la béquille latérale n’est pas déployée, entraînant alors le retour au neutre.

Outre cette transmission originale, la CB750A se distingue des autres modèles de la gamme par ses carburateurs plus petits (ø 24 mm au lieu de 28), par son rapport de compression légèrement inférieur (8,6 à 1 contre 9 à 1) mais aussi et surtout en étant la première à faire appel à une chaîne de type Hi-Vo pour entraîner sa transmission primaire.

Manifestement en avance sur son temps, la CB750A disparaîtra du catalogue Honda dès 1978, non sans avoir connu quelques évolutions de détails : selle étagée et échappement 4 en 2 pour le millésime 1977 (CB750 A1), roues de type « Comstar » pour la version 1978 (CB750A2).

Dans les années qui suivront, d’autres modèles de plus petite cylindrée reprendront le concept de la transmission « Hondamatic » telles les CB400A (1978) et CM400A (1980) ou encore la CM450A (1982).

  • RC250MA : à l’épreuve de la compétition

Officiellement engagée dans le très disputé championnat du Japon de Motocross en 1990 et 1991, la RC250MA va faire sensation par sa technologie ultramoderne. Équipée d’un cadre révolutionnaire en aluminium et de nombreux autres composants en alliage afin d’en limiter le poids, la RC250MA est surtout la première moto de cross (et la seule à ce jour ?) à faire appel à une transmission automatique hydromécanique.

Pour le moins téméraire, a fortiori à ce niveau de la compétition, le recours à une telle transmission à pour objectif de supprimer les désagréments associés aux changements de rapports (interruption de la transmission de la puissance, mouvements perturbateurs au pied et à la main…) et de permettre au pilote de ne se concentrer que sur son pilotage. Les accélérations sont plus régulières (pas de coupure moteur), favorisant la stabilité en particulier sur terrain boueux. Enfin, contrôlé par une centrale électronique, le frein moteur s’avère plus efficace.

Techniquement, bien qu’inspirée de celle employée sur le Juno (type HRD), la transmission développée pour la RC250MA s’avère très sensiblement différente, au point de justifier l’apparition d’une nouvelle appellation.

Présentée sous le nom de HFT (Human Fitting Transmission) pour souligner la volonté de faire correspondre le fonctionnement de cette nouvelle génération de transmission aux besoins et aux intentions du pilote, cette nouvelle technologie se caractérise par une pompe travaillant sur un arbre commun avec le moteur. Le système a été notamment rendu plus compact et plus léger en augmentant la pression de fonctionnement, désormais établie à 44 Mpa en utilisation normale mais pouvant grimper jusqu’à 80 Mpa dans certains cas. Par ailleurs, la construction du système permet de limiter les risques de fuites du liquide haute pression, garantissant ainsi le maintien de l’efficacité en toutes circonstances. Enfin, considérant la nécessité de miniaturisation du système de contrôle et le besoin de pouvoir disposer d’une grande liberté de réglage, une gestion électronique a été adoptée.

À la fin de la saison 1991, après deux années de développement et de mise au point dans les conditions les plus exigeantes, la transmission automatique HFT confirme tout son potentiel en permettant à Takayuki Miyauchi de remporter le Championnat du Japon MX 1991.

  • TRX500FA : la concrétisation

Convaincu du potentiel de cette nouvelle technologie désormais validée par la compétition, les ingénieurs vont poursuivre leurs recherches afin de pouvoir adapter le principe de la transmission HFT à la production de grande série.

Contre toute attente, il faudra attendre près d’une dizaine d’années pour voir apparaître le principe de la transmission HFT sur un modèle de série. Plus étonnant encore, plutôt qu’une moto ou un scooter, c’est un quad utilitaire qui profitera de la primeur de cette technologie. Pour quoi un quad ? Tout simplement parce que ces véhicules sont utilisés dans des conditions extrêmement difficiles et variées, des déserts les plus chauds aux régions polaires et quasi systématiquement sous forte charge. Des conditions qui exigent des transmissions particulièrement fiables et résistantes. En second lieu, de façon à être utilisable par le plus grand nombre, le fonctionnement et l’utilisation d’un quad doivent être les plus simples possibles, justifiant le recours à la technologie de la transmission automatique.
Le premier objectif du développement d’une transmission automatique hydromécanique propre aux quads était d’obtenir un niveau de fiabilité et de performances hors de portée de ce que pouvait offrir une transmission « conventionnelle » à variateur. D’abord, cette nouvelle transmission devait être aussi résistante et fiable que le moteur lui-même. Ensuite, il était fondamental de conserver le même niveau de frein moteur qu’avec une transmission mécanique.

Le système devait autoriser un fonctionnement au ralenti tout en préservant le « ressenti » du pilote tandis que les vibrations et le bruit (deux des facteurs les plus importants à égalité avec l’efficacité de la transmission) devaient être minimisés afin de ne pas compromettre le confort. Enfin, l’ensemble devait être suffisamment compact et léger pour pouvoir être intégré à un quad.

En 2000, après 10 ans de développement et de mise au point, le TRX500FA « Fourtrax » est lancé sur les marchés américains puis européens, équipé d’une transmission hydromécanique baptisée Hondamatic. Aujourd’hui, la plupart des quads utilitaires de la gamme Honda disposent de cette technologie.

  • 2.5. DN-01 : l’aboutissement

Fin 2005, à l’occasion du Salon de Tokyo, Honda présente le concept DN-01, un modèle qui surprend autant par ses formes que par la technologie qu’il renferme. Illustrant la volonté de Honda de développer un concept de 2 roues différent capable de répondre à l’émergence d’une nouvelle clientèle, le DN-01 apparaît à mi-chemin entre une moto, dont il reprend l’allure générale et le comportement dynamique, et un scooter pour ce qui est de certains aspects pratiques, en particulier la transmission automatique. À cette époque, dérouté par le look pour le moins original du DN-01, rares sont ceux qui croient à la concrétisation de ce concept. Et pourtant…
2 ans plus tard, la commercialisation du DN-01 est annoncée et avec elle la mise au point d’une transmission automatique de nouvelle génération associée à un bicylindre en V 4 temps de 680 cm3. Extrapolée de la technologie HMT mais développée dans le même esprit que celle de la RC250MA une quinzaine d’années auparavant (faire correspondre son fonctionnement aux besoins et aux intentions du pilote), la transmission de nouvelle génération qui équipe la DN-01 reprend logiquement la terminologie « Human-Friendly Transmission » (HFT).

Dépourvue d’embrayage, facile à utiliser et laissant place à une certaine sportivité dans son fonctionnement, la transmission HFT est un ensemble hydromécanique à variation continue qui se distingue par une extrême compacité, au point de pouvoir être associée à des motorisations existantes sans modifications importantes. L’ensemble mécanique constitué par le système HFT concentre en effet les fonctions de démarrage, de transmission de la puissance et de variation de rapports, le tout rassemblé autour un arbre unique. Débarrassé de l’embrayage et de la boîte de vitesse sous leur forme conventionnelle, le bloc HFT est totalement indépendant, à l’exception du mécanisme de sélection Neutral/Drive.

Techniquement aboutie, offrant à ses utilisateurs une nouvelle façon d’aborder la conduite moto, la DN-01 restera au catalogue Honda entre 2008 et 2011.

  • VFR1200F : l’autre voie

En octobre 2009, Honda a annoncé l’arrivée de la nouvelle VFR1200F, une machine qui marque la rencontre entre une combinaison de lignes sophistiquées et une technologie avancée, l’interprétation parfaite de ce que doit être la Road-Sport ultime, ce concept né d’une écoute attentive des attentes des utilisateurs et de l’adoption des dernières technologies disponibles.

Désormais, la VFR1200F est équipée d’une transmission à double embrayage DCT qui se concrétise par une fonction d’embrayage et de passage des rapports entièrement automatisée, une première dans l’univers motocycliste. Ce système permet au pilote de ressentir le même plaisir de pilotage qu’avec une transmission “manuelle” tout en profitant d’une gestion entièrement électronique pour optimiser son confort et son efficacité en pilotage sportif. Cette machine de nouvelle génération ouvre une nouvelle voie avec, en point central, la liberté de choisir sa manière de piloter. Honda croit profondément que cette liberté de choix marquera une avancée significative dans le développement futur de la pratique de la moto.

Le fameux esprit d’innovation cher à Honda a toujours incité à développer des technologies novatrices qui vont bien au-delà des normes. Et bien que la voie soit souvent difficile, le but est aussi très simple : rendre les motos toujours plus excitantes et accessibles au plus grand nombre.

Lydia Truglio Beaumont + Honda sept 2013 (31)

Pour en savoir plus

• http://www.world.honda.com/DCT

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