Mécanique – Le caractère moteur, c’est quoi ?

Mécanique – Le caractère moteur, c’est quoi ?

Ou comment choisir le nombre de cylindres de sa moto

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On a vu ici  le fonctionnement de base d’un moteur de moto, et bientôt Mag’ Motardes va vous proposer des essais de ses lectrices / lecteurs de leurs propres machines… ( scoop en avant première… Sorry Lydia j’ai pas pu tenir ma langue !)

Car si on choisit une moto pour son look ou son utilisation (utilitaire, voyage, circuit…), on la choisit aussi pour ce qu’elle donne comme plaisir… et çà, çà renvoie à ce que le moteur va procurer comme sensations.

Une fois de plus, il n’y a pas de vérité absolue car il s’agit de ressentis personnels, donc subjectifs, mais on peut déjà vous donner quelques pistes, selon le type de motorisation.

Avec pour chaque type, les avantages, inconvénients, et quelques exemples de machines que l’on croise sur nos routes.

Deux notions à garder en tête en lisant ce qui suit 

– Le couple : pour faire simple = sensation de catapulte quand on ouvre la poignée de gaz en grand

– La cylindrée unitaire = On divise la cylindrée de la moto par le nombre de cylindres (exemple : une Yamaha R1 est un 4 cylindres de 1000 cm3, donc la cylindrée unitaire est de 1000 / 4 = 250 cm3). Plus la cylindrée unitaire est faible, moins le couple sera accessible à petite vitesse…

Ceci étant précisé, allons-y

LE MONOCYLINDRE

Souvent associé à une machine légère ( < 200 kgs) et traditionnellement de type tout terrain / supermotard.

  • Avantages

Le monocylindre (ou appelé gromono quand il dépasse la cylindrée de 500 cm3) apporte un caractère naturel à cause de sa construction, car la cylindrée unitaire est importante.

Et oui, comme son nom l’indique, un seul cylindre, un seul piston qui coulisse à l’intérieur, ce qui fait que l’on perçoit nettement les coups de piston à chaque coup de gaz, ce qui donne des sensations immédiates.

Il offre également la possibilité de se faire plaisir sans rouler vite.

Sonorité très typée, comme un roulement de tambour ou une rafale de balles selon le régime moteur.

  • Inconvénients

Il n’aime pas ni les bas régimes (sous 3000 tr/m, il « cogne » ou « pilonne » engendrant des secousses aussi désagréables pour la pilote que destructrices pour le moteur), ni les hauts régimes (au dessus de 6000 tr/m, voire 8000 pour les plus typés, çà devient un vibromasseur géant).

C’est donc un moteur qui oblige soit à rester sur un rapport de boîte de vitesses élevé (par exemple en 4e / 5e) et profiter du couple à bas régime, soit à jouer de la boîte de vitesses pour rester au bon rapport et profiter du BRAAAAP à chaque remise des gaz.

Idem, comme il n’aime pas les hauts régimes, souvent la vitesse max est raisonnable, entre 150 et 190 km/h, ce qui laisse largement de quoi se faire plaisir sur route pour rouler à 70-110, mais oubliez les trajets à 180 km/h de croisière ou les circuits rapides, ce n’est pas son domaine.

  • Le gromono typique : Yamaha XTX 660
  • Le gromono plein de (mauvais) caractère : Husqvarna 610 TE
  • Le gromono super performant : KTM Duke 690
  • Le gromono des petites tailles : BMW Scarver 650
  • Le gromono des petits budgets : Honda SLR 650

 LE BICYLINDRE 

Ça a été longtemps l’architecture typique pour les motos (jusqu’à l’apparition de la Honda CB 750 dans les années 70)…

  • Avantages & Inconvénients 

Plus puissant et avec une fourchette (un rateau ?) d’utilisation plus large que le monocylindre, les bicylindres n’ont en plus pas tous la même construction.

-Bicylindre en ligne :

les 2 cylindres sont parallèles et verticaux. Des moteurs souvent souples et qui reprennent à 2000 tr/m sans pilonner, mais qui souvent apportent moins de caractère.

Exemple Kawasaki Er5, Er6, Honda CB500, BMW F800, Triumph Bonneville 800.

Bicylindre longitudinal en V ou en L :

Le moteur traditionnel de la moto de caractère… On parle de V ou L selon que l’angle entre les 2 cylindres atteint ou non 90°.

Exemples de bicylindre en V : KTM 990, Aprilia RSV, Voxan, mais aussi les Harley Davidson et donc les Buell

Exemple bicylindre en L : la plupart des Ducati

Bicylindre transversal ou à plat (car les cylindres sont perpendiculaires à l’axe de la moto)

La principale caractéristique de ce type d’architecture est le « couple de renversement », ce qui signifie que quand on met un coup de gaz (à l’arrêt ou en roulant), la moto fait un soubresaut de gauche à droite, à cause du mouvement des pistons qui n’est coordonné (un piston coulisse et monte dans le cylindre de gauche pendant que l’autre piston n’en est pas au même niveau à droite).

Exemple : les BMW Flat Twin (les séries « R » : R1100RT, R1200GS, etc etc)
Des moteurs globalement sobres et fiables, mais avec un bruit typé « Citroen 2CV » et pour cause, c’est la même architecture moteur !

Autre exemple, les Moto Guzzi, dont le moteur bicylindre est en V , mais face à la route, et cette fois, on sent nettement le couple de renversement et les coups de pistons…

Les inconvénients du bicylindre sont limités au manque de souplesse à bas régime (à partir de 2000 tr/m pour les twins verticaux et flat BMW, et 3000 tr/m pour les twins en V), c’est une architecture très répandue, et les ingénieurs peuvent en tirer des puissances phénoménales à présent (exemple Ducati Panigale et ses 195 ch).

Niveau avantage : un couple bien réparti, des bonnes reprises qui aident à ne pas trop avoir à changer de vitesse, des vibrations mesurées mais qui restent présentes (çà fait aussi partie du plaisir… la moto est vivante), une bonne fiabilité, et un bruit qui donne l’impression de conduire le tonnerre ou un bourdon géant….

  • Le bicylindre typique : Kawasaki Er6
  • Le bicylindre plein de caractère : Moto Morini 1200 Corsaro
  • Le bicylindre super performant : Ducati Panigale 1199
  • Le bicylindre des petites tailles : Triumph Bonneville 800
  • Le bicylindre des petits budgets : Honda Transalp

LE TRIPLE

C’est Triumph qui a ressuscité le trois cylindres à la fin des années 80 en relançant la marque, avec des 900 cm3 très caractériels (Speed Triple, Daytona) qui ont marqué ceux qui ont pu les conduire.

Le trois cylindres s’est depuis développé, et équipe 3 marques européennes : Triumph, Benelli et MV Agusta. Mais Yamaha a confirmé l’arrivée prochaine d’une gamme 3 cylindres….

Pourquoi ce succès ?
Car le 3 cylindres reprend les avantages du bicylindre (du couple et beaucoup de répondant à la remise des gaz), avec une louche de souplesse à bas régime (fini le pilonnage si on a oublié de rétrograder).

Le tout dans un bruit très typé « turbine », un sifflement dans le cas des Triumph, un bruit très métallique pour les MV Agusta, et un râle très sourd pour les Benelli.

  • Inconvénient 

Sur le papier il n’y en a pas… après c’est une question de feeling, on aime ou on déteste.

  • Le triple typique : Triumph 800 Tiger
  • Le triple plein de caractère : Triumph Speed triple T301
  • Le triple super performant : Benelli TNT R160
  • Le triple des petites tailles : MV Agusta Brutale 675
  • Le triple des petits budgets : Triumph 900 Sprint

LE QUATRE CYLINDRES

Depuis l’arrivée de la Honda CB 750 (la « 4 pattes »), les 4 cylindres ont fleuri car correspondant aux attentes grandissantes de la population motarde… plus de puissance, plus de facilité, en limitant le coût.

Effectivement, la course à la puissance a été plus facile avec les 4 cylindres, car la cylindrée unitaire est plus faible, donc on peut faire tourner le moteur plus vite, et aller chercher des puissances très élevées.

La plupart sont des 4 cylindres en ligne (les 4 pistons sont parallèles, et face à la route), et quelques exceptions sont des 4 cylindres en V, dits V4 (exemple Honda VFR, Yamaha VMax, Aprilia RSV4 ou Tuono 2012), qui ressemble à deux bicylindres en V collés.

  • Avantages

Le 4 cylindres en ligne est un agneau à très bas régime, reprenant souvent dès le régime du ralenti… ce n’est pas le moteur qui vous désossera parce que vous n’avez pas rétrogradé. C’est un moteur souple par excellence. Celui qui ne cale pas les petits matins frais car vous êtes mal réveillé(e)s .

Autre avantage, la puissance, plus on essore la poignée, plus le couple débarque. Et plus la cylindrée est faible, plus c’est marqué, une 600 cm3. Exemple GSXR, va paraître molle si vous ouvrez la poignée de gaz d’un coup à 4000 tr/m. Faîtes la même chose à 10.000 tr/m et ce n’est pas la même histoire… le couple est plus proche de la zone rouge du compte tours que sur les autres moteurs.

Ca donne une sonorité si reconnaissable d’un moteur qui devient de plus en plus aigu avec le régime moteur jusqu’à ce se transformer en un cri strident qu’on a tous entendu la nuit…

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  • Inconvénients 

– les 4 cylindres les plus modernes donnent souvent peu de sensations à des vitesses usuelles sur la route, car pour ressentir le couple maximal, il faut :
soit rester sur un rapport bas (1ère / 2nde / 3ème… avec un moteur qui « gueule »), soit mettre en danger son permis (une hypersport 1000 à fond de 2nde on est pas loin des 200 km/h… ), soit un moteur de très forte cylindrée avec tout le couple à bas régime (exemple Honda CB 1300). Soit un moteur « à l’ancienne » (exemple les Kawasaki des années 90-2000, moteurs lourds mais pleins de sensations)

– le moteur est plus large que les autres, donc prend plus de place entre les jambes, ce qui peut géner selon l’ergonomie de chacun(e).

– attention à l’arrivée de puissance à haut régimes !
Les 4 cylindres performants sont des pièges à « high side » : on ouvre les gaz sur l’angle… au début la puissance débarque gentiment alors on continue d’ouvrir les gaz… la puissance arrive de plus en plus fort jusqu’à provoquer une glisse de la roue arrière ; réflexe, on coupe les gaz, et résultat, le pneu raccroche et la moto vous envoie dans les nuages…. retour à la case hopital garanti dans 90% des cas.

Pour le V4, le caractère est plus marqué à bas régime (on sent le roulement de tambour comme un bicylindre) mais perd un peu de la furie à haut régime.

  • Le 4 cylindres typique : Suzuki Bandit
  • Le 4 cylindres plein de caractère : MV Agusta 1078 Brutale
  • Le 4 cylindres super performant : BMW S1000RR
  • Le 4 cylindres des petites tailles : Yamaha XJ6
  • Le 4 cylindres des petits budgets : Honda CBF 600

LES 5 / 6 CYLINDRES

5 cylindres, c’est vite vu, il n’y en a pas en série, mais en MotoGp uniquement (Honda).

Six cylindres : ce sont des moteurs avec un velouté infini, très « ronds », très souples et qui donne une sensation de ne jamais fatiguer, et une conduite reposante.

Deux marques le proposent encore : Honda avec sa Goldwing (6 cylindres à plat) et BMW avec sa dernière grosse routière K1600 (6 cylindres en
ligne face à la route).

  • Inconvénient 

Moteur lourd et gros, donc plutôt pour de la machine au long cours….

Le 6 cylindres typique : Honda 1800 Goldwing

Le 6 cylindres super performant : BMW K1600 (le 0 à 100 km/h en moins
de 3 secondes…)

Le 6 cylindres des petites tailles : Honda 1800 F6B Bagger 2013

Le 6 cylindres des fauché(e)s : Honda CBX 1000 (âgée, mais le moteur
est une cathédrale solide)

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