La nouvelle HONDA CRF 450R évolue violamment

Les valeurs de couple et de puissance dans les tours reçoivent un sérieux coup de pouce tandis que les performances sont améliorées sur toute l’étendue de la plage de régime et que le pilote dispose désormais d’un système d’aide au départ à trois modes directement hérité du service compétition Honda Racing Corporation (HRC). La partie-cycle 2019 se caractérise par des réglages de suspension modifiés, un nouveau guidon Renthal Fatbar®réglable ainsi que par plusieurs évolutions visant à gagner du poids.

 

La CRF450R est considérée comme une référence depuis son lancement en 2002. Elle a totalement redéfini les notions d’équilibre entre moteur et châssis, avec une puissance élevée mais exploitable, associée à une partie cycle qui autorise les pilotes de tous niveaux à profiter au mieux de la moindre parcelle de cette puissance. Du point de vue du pilote justement, qu’il soit amateur ou compétiteur, la CRF450R a toujours été une machine offrant à la fois un contrôle total et la robustesse et la longévité qui font la réputation de Honda.

Bien sûr, la CRF450R n’a jamais cessé d’évoluer, chaque amélioration résultant de l’expérience acquise sur le terrain grâce aux programmes compétition suivis par Honda partout dans le monde. En 2017, la révolution a succédé aux évolutions. La 450 de cross préférée des Européens a été entièrement renouvelée, annonçant un sérieux gain en puissance, plus un niveau de motricité et d’efficacité encore amélioré grâce à un nouveau châssis.

La CRF450R était 100 % nouvelle, offrant des réactions différentes et une expérience de pilotage également différente. En 2018, l’adoption d’un démarreur électrique (optionnel en 2017) renforçait encore son attractivité.

Pourtant, le niveau d’exigence exigé par la compétition de haut niveau signifie qu’année après année, toutes les machines se doivent d’évoluer, même les meilleures. Pour 2019, la CRF450R profite par conséquent d’une longue liste d’améliorations venue en droite ligne du HRC pour toujours plus de vivacité et d’efficacité. 

La capacité à être la première en sortie de grille et la première en haut de la feuille des temps a été la marque de fabrique de la CRF450R ces deux dernières années.

Pour 2019, le niveau de performance augmente encore. Des valeurs de puissance et de couple nettement supérieures ont été extraites du moteur grâce à un travail en profondeur effectué selon les directives du HRC sur la culasse, l’admission et l’échappement. Le tout sans compromettre la capacité de traction à bas régimes.

Un système d’aide au départ à trois modes directement inspiré de celui utilisé par le service compétition Honda Racing Corporation (HRC) a été installé pour aider le pilote – qu’il soit débutant ou expert – à s’extraire instantanément de la grille à chaque départ. Un capteur de rapport engagé permet de profiter d’une cartographie d’allumage propre à chaque rapport tandis que l’alimentation par injection PGM-FI a été optimisée afin d’injecter deux fois par cycle. La capacité de la pompe à huile a été augmentée et certains composants de l’embrayage (biellette de commande et plateau de pression) redessinés.

Le cadre double poutre en aluminium est globalement inchangé mais sa construction a été modifiée afin de gagner du poids, tout comme sur le bras oscillant. Un nouvel étrier de frein avant permet également de gagner quelques grammes. Au chapitre des suspensions, de nouveaux réglages hydrauliques et de nouveaux tarages de ressort ont été appliquées à la fourche inversée Showa de ø 49 mm afin d’améliorer sa réactivité. À l’arrière, le monoamortisseur profite d’un traitement ‘Super Finish’ ainsi que de ratios révisés au niveau du système de démultiplication variable Pro-Link.

Enfin, un guidon Renthal Fatbar®réglable fait désormais partie de l’équipement de série.

Bien que l’architecture générale du monocylindre 4 soupapes Unicam de 449 cm3reste globalement inchangée depuis 2017 – mis à part l’ablation du kick en 2018 -, une multitude de nouveaux détails permet à la CRF450R 2019 de revendiquer des chiffres de puissance du couple en augmentation.

Et bien que les gains soient significatifs (+ 1,8 kW à 9 500 tr/min et + 2 Nm à 7 500 tr/min), ils n’ont pas été obtenus au prix d’une baisse des performances à bas régimes. Au final, les courbes de puissance et de couple sortent nettement renforcées au-delà des 3 000 tr/min tandis que la capacité à se maintenir à la limite de la zone rouge entre deux virages a elle aussi été améliorée.

Les cotes fondamentales d’alésage et de course restent fixées à 96 x 62,1 mm avec un rapport volumétrique de 13,5 à 1. La forme de la zone de squish de la chambre de combustion a été revue, tout comme la jupe du piston et les segments ou encore la bielle. Les carters extérieurs ont également été retravaillés dans le sens d’un meilleur équilibre entre poids et résistance.

Un nouveau support de filtre à air permet de doubler la surface de filtration et, par conséquent, de laisser passer beaucoup plus d’air vers le moteur. Les réglages de l’alimentation par injection électronique PGM-FI ont été adaptés en conséquence et le système injecte désormais deux fois par cycle. Toujours pour répondre à l’accroissement des performances moteur, une nouvelle grille de radiateur permet d’optimiser le flux d’air pour davantage d’efficacité. Enfin, un capteur installé sur la boîte de vitesses permet d’utiliser 3 cartographies d’allumage spécifiques en fonction du rapport engagé (première et seconde, troisième et quatrième, cinquième).

Le système d’échappement évolue également avec, désormais, une différence de diamètre entre les tubes situés entre le collecteur principal et les silencieux ; le tube de droite présente ainsi un diamètre de 35 mm contre 42 mm pour le tube de gauche (ø 31,8 mm pour les deux tubes auparavant). Parallèlement, la longueur totale de la ligne d’échappement a été accrue de 187 mm côté gauche tandis que le silencieux de droite est plus long de 98 mm.

Malgré cette longue liste d’évolution, tout n’est pas centré autour de la performance. En effet, la fiabilité a toujours été un facteur important dans le succès de la CRF450R. Ainsi un nouveau gicleur d’huile à 5 ajutages remplace le précédent composant à 4 ajutages pour refroidir le piston tandis que la pompe à huile qui utilisait auparavant une unique buse d’aspiration de ø 16 mm fait désormais appel à 2 éléments de ø 12 mm, synonyme de plus grande capacité.

En ce qui concerne la transmission, plusieurs éléments de l’embrayage ont été revus pour davantage de résistance alors que la boîte de vitesses à 5 rapports entraîne une démultiplication finale de 13 x 49 dont la couronne a été redessinée pour davantage de légèreté.

Le coupe-contact, le sélecteur de cartographies EMSB (Engine Mode Select Button), le témoin d’injection ainsi que la diode lumineuse sont intégrés dans un petit commodo placé à gauche du guidon.

Nouveauté 2019, le système d’aide au départ (Launch Control) développé par le HRC permet au pilote de choisir parmi trois modes de départ :

– Mode 3 / 8 250 tr/min, plus particulièrement destinés aux débutants et/ou aux conditions boueuses
– Mode 2 / 8 500 tr/min, destiné aux pilotes de bon niveau et aux terrains secs
– Mode 1 / 9 500 tr/min, destiné aux pilotes experts et aux terrains secs

L’activation du système d’aide au départ HRC est simple puisqu’il suffit d’actionner l’embrayage et d’appuyer sur le bouton du démarreur. Une diode lumineuse clignotera une fois pour signaler que le mode 1 est actif. Si l’on pousse le bouton de démarreur une seconde fois pendant 0,5 seconde ou plus, la diode clignotera 2 fois pour signaler que le mode 2 est engagé. Une nouvelle pression et la diode indiquera par 3 clignotements que le mode 3 a été choisi.

Le système Honda EMSB (Engine Mode Select Button) est quant à lui le système qui permet d’adapter le caractère du moteur à la demande du pilote. Moto statique et moteur au ralenti, une simple pression maintenue sur le contacteur dédié pendant moins d’une seconde permet de choisir la cartographie suivante dans la séquence.

Après une pression rapide, comme dans le cas du « Launch Control », la lecture de la diode lumineuse disposée sur la commande permet de connaître la cartographie en cours : un flash pour le mode 1, 2 flashs pour le mode 2… Si une nouvelle cartographie est sélectionnée, Le choix est également confirmé au pilote à trois reprises.

Le mode 1, le mode standard, sélectionne la combinaison optimale afin d’offrir un équilibre efficace entre puissance et couple. Le mode 2 est plus doux, avec une sensation plus progressive de gestion de la poignée des gaz. Enfin, le mode 3 offre un comportement plus nerveux, avec une puissance plus agressive et plus instantanée. Par ailleurs, les modes 2 et 3 peuvent également être modifiés grâce au système de réglage de cartographies mis au point par le HRC.

L’objectif de la 7egénération de cadre double poutre aluminium développé pour les CRF était clair : optimiser l’efficacité en virage, la stabilité et l’adhérence du train avant, le guidage du train arrière, le tout avec un haut niveau de retour de sensations vers le pilote.

Et si les évolutions du millésime 2019 se concentrent autour de la puissance moteur et de son contrôle, la partie-cycle n’a pas été oubliée pour autant avec un équilibre général encore meilleur ainsi qu’une agilité et des capacités de traction augmentées. Le fonctionnement des suspensions a également été revu, à l’avant comme à l’arrière.

900 g ont été gagnés sur le poids total qui s’affiche désormais à 107,6 kg à sec, soit 112,3 kg en ordre de marche. L’angle de chasse et la traînée sont fixés à 27,4°/116 mm avec un empattement de 1 482 mm.

Le cadre double poutre en aluminium est désormais plus étroit et plus léger, en particulier au niveau des platines de fixation du bras oscillant, lequel a également été modifié pour améliorer les sensations et l’adhérence mais aussi pour gagner du poids.

La rigidité des 2 platines de fixations de culasse (gauche et droite) a été optimisée tandis que la structure des repose-pieds a été modifié, passant de 6 à 4 renforts pour un gain de poids de l’ordre de 20 %.

Entièrement réglable, la fourche inversée Showa ø 49 mm à ressorts est tout simplement une version du kit usine Showa fourni aux équipes officielles du Championnat MX japonais. Pour 2019, le tarage des ressorts, les réglages hydrauliques en compression et en détente ainsi que le volume d’huile ont été modifiés. À l’arrière, le monoamortisseur Showa entièrement réglable reçoit un traitement de type ‘Super Finish’ qui améliore son fonctionnement en débattement. Enfin, de nouveaux ratios du système de démultiplication variable Pro-Link permettent d’adoucir sensiblement le fonctionnement de l’amortisseur lorsque celui-ci approche de la butée de compression.

Le nouveau guidon Renthal Fatbar®– avec mousse de protection – participe à la réduction du poids au niveau de la direction tout en accroissant le confort du pilote grâce à sa flexibilité. Le té de fourche est conçu de manière à pouvoir déplacer les supports de guidon de 26 mm vers l’avant ou l’arrière. Lorsque les supports sont pivotés de 180°, le guidon dispose de 10 mm de latitude supplémentaires, ce qui porte à 4 le nombre de positions de pilotage disponibles pour le pilote.

Comme sur la CRF250R 2019, l’étrier de frein avant est d’un nouveau type, plus léger, avec des pistons de ø 27 et 30 mm contre 2 x 27 mm par le passé. Cette évolution, ajoutée à l’adoption d’une nouvelle durit à faible taux de dilatation, permet d’améliorer les sensations au freinage et de maintenir la puissance à niveau constant. Ce nouvel étrier agit sur un disque pétale de ø 260 mm, complété à l’arrière par un disque de ø 240 mm avec étrier simple piston.

Les jantes aluminium DID (1,60 x 21 à l’avant et 2,15 x 19 à l’arrière) bénéficient dorénavant d’une anodisation noire. L’une comme l’autre sont équipées de gommes Dunlop GEOMAX MX3SF et MX3S.

La CRF450R 2019 reçoit un réservoir de carburant en titane de 6,3 l dont la forme, avec celle des éléments d’habillage, permet au pilote de se déplacer facilement sur la machine tandis que l’étroitesse de la partie avant et la forme du garde-boue dirigent l’air plus efficacement vers le radiateur dont la grille été redessinée pour faciliter le passage du flux d’air.

La décoration de l’habillage est directement intégrée dans les éléments plastiques, ce qui permet une grande résistance aux frottements.

CRF450R 2019 (Type ED)

Moteur

Type Monocylindre 4 temps, simple ACT, refroidissement liquide

Cylindrée 449,7 cm3

Alésage x course 96 x 62,1 mm

Rapport volumétrique 13,5 à 1

Puissance maxi. NC

Couple maxi. NC

Capacité d’huile 1,25 litres

Alimentation

Carburation Injection électronique PGM-FI

Capacité de carburant 6,3 litres

Système électrique

Allumage Numérique avec avance électronique

Démarrage Démarreur électrique

Transmission

Embrayage Multidisque

Boîte 5 rapports

Transmission finale Chaîne

Partie cycle

Cadre Double poutre et simple berceau dédoublé en aluminium

Dimensions (LxlxH) 2 183 x 827 x 1 260 mm

Empattement 1 482 mm

Angle de chasse 27°4’

Traînée 116 mm

Hauteur de selle 960 mm

Garde au sol 328 mm

Poids tous pleins faits 112,3 kg

Suspensions

Type Avant Fourche inversée à ressorts Showa ø 49 mm, réglable en compression et détente. Débattement 305 mm

Arrière Type Pro-Link avec monoamortisseur Showa réglable en précontrainte, compression et détente. Débattement 312 mm

Roues

Type Jantes en aluminium rayonnées

Jantes Avant 21 x 1.60

Arrière 19 x 2.15

Pneumatiques Avant 80/100-21 51M Dunlop MX3SF

Arrière 120/80-19 63M Dunlop MX3S

Freins

Type Avant Simple disque ø 260 mm avec étrier double piston et plaquettes frittées

Arrière Simple disque ø 240 mm avec étrier simple piston et plaquettes frittées

*Toutes ces caractéristiques sont indicatives et susceptibles d’évoluer sans préavis.

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