KTM 990 Superduke / Superduke R             Super RadiKale

KTM 990 Superduke / Superduke R Super RadiKale

28 février 2013 Non Par Chris

KTM 990 Superduke

Voici un double essai de la Superduke , version normale et la version R pour celles & ceux qui veulent encore plus extrême.

Moto affutée s’il en est, l’arrivée de la Superduke dans le catalogue KTM en 2004 a été un véritable pavé dans la mare de la famille roadsters et surtout la poursuite de l’incursion de KTM dans les motos de route , après la saga des monocylindres Duke expliquée ici.

La première version est brute de décoffrage, avec ses lignes tendues et son coloris Casimir :

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En 2007, elle est un peu rajeunie et surtout civilisée. C’est ce modèle que l’on essaie aujourd’hui.

Les principales différences avec la première version sont en fait la réponse à ses rares défauts :

– manque d’autonomie : la version 2007 fait passer le réservoir de 15 à 18 litres de contenance (pour atteindre les 200 kms d’autonomie)

– tenue de route angoissante car super vive : KTM augmente légèrement l’angle de chasse pour plus de stabilité.
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Esthétiquement, on la reconnaît aussi grâce à des étriers de frein avant à fixation radiale (mais pas plus performants que les anciens), et une tête de fourche un peu redessinée (petit becquet pour dévier l’air + nouveau tableau de bord repris sur toute la gamme KTM jusqu’à ce jour).
Bref, des changements assez mineurs, pour garder une moto au caractère très marqué.
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Car ce qui différencie la KTM des roadsters classiques type CB1000R, Z1000, Speed , etc, c’est tout l’héritage tout terrain acquis pendant des années par KTM.
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Vous allez me dire que çà ne sert à rien sur route… et c’est là qu’il y a erreur, car certaines choses sont bonnes à prendre de nos amis qui pataugent dans la boue.
Pour commencer, un truc que KTM a compris plus que les autres : le plus important c’est pas le moteur… c’est le chassis.
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Vous vous souvenez de la pub « sans maîtrise, la puissance n’est rien » ?
Et bien conduire une KTM en général, et une Superduke en particulier, c’est comprendre le sens profond de cet axiome de base.
Donc, super chassis + suspensions WP (le top de ce qu’on peut avoir sur route à prix encore correct d’après moi).
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Ensuite, deuxième héritage du tout terrain, une position « dépliée » plus naturelle. Cà paraît bête, mais une image valant plus que des mots, voici la différence pour un(e) pilote d’1.70m avec une de ses concurrentes, l’Aprilia Tuono 1000 R :
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Résultat, on est naturellement mobile sur cette Superduke, et c’est très agréable.
Le confort est presque correct, la place passager n’est pas ce qu’il y a de pire dans le domaine (gaffe aux pots juste à coté, çà brule).
Au guidon, le tableau de bord archi connu est lisible :
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Dès qu’on s’élance le tableau est contrasté, d’un côté une perception de moto ultra intuitive par son ressenti, mais abrupte par son moteur et sa transmission.
En effet, le gros V2 de 990cc n’aime pas les bas régime et le fait savoir en hoquetant à basse vitesse.
Point de salut sous 3000 tr/m en version origine (çà va mieux avec une ligne d’échappement libérée)
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A aucun moment le moteur n’est « rond », au contraire d’une 1050 speed triple par exemple.
Là, çà ferraille, çà piaffe impatiemment comme un enfant qui vous tire par la main pour monter sur un manège.
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Car s’il y a bien un domaine où la Superduke excelle, c’est le jeu.
Là, ses hoquets disparaissent totalement, et on est frappé par une sensation rare à moto : la connexion parfaite et immédiate entre la poignée de gaz et la roue arrière. Aucun temps mort, aucun attente, chaque millimètre de rotation de poignée à un effet sur la moto.
Les remises de gaz se font donc plus généreuses en sortie de virage, et les prochaines courbes arrivent de plus en plus vite … au choix, utiliser le freinage, puissant et rassurant, ou bien LA principale qualité de la Superduke : son train avant.
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La limite de vitesse d’entrée en virage de la Superduke est TRES lointaine… Entre une suspension qui filtre + qui donne beaucoup d’information, une garde au sol énorme, un grand guidon qui permet un bras de levier important, la moto se jette dans un virage comme le fauve affamé sur sa proie.
C’est fulgurant, précis, et jouissif.
Et disons le : dangereux pour un(e) débutant(e), car l’impression de facilité est telle qu’on se retrouve vite à rouler largement au-dessus de ses pompes.
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Le moteur, puissant, et qui monte très vite en régime, seconde très bien cette partie cycle, car il ne la déborde jamais. Même si çà marche très fort, quand on descend de cette moto, ce n’est pas le moteur que l’on retient (et pourtant le V2 de 120 ch a de la ressource), car il est performant certes, mais pas (trop) intimidant.
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Quand le rythme s’accélère, attention quand même à ne pas trop s’accrocher aux branches de la Superduke, car entre la direction légère et la moto courte, des louvoiements ne sont pas rares, et çà peut vraiment destabiliser à la conduite.
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Bref, si on met tout çà bout à bout, on comprend que la « super duchesse » a un potentiel démentiel, largement reconnu dans le milieu du rallye routier par ailleurs (voir les performances exceptionnelles de Julien Toniutti à son guidon par exemple).
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Et pourtant, KTM a osé la version « plus que plus » avec la Superduke R dès 2007.
Pour cette année là, le moteur est repris de la version normale (et plus poussé les années suivantes, + 12ch), mais la présentation est revue pour devenir extrême, et le châssis suit le même chemin pour se radicaliser.
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Résultat, les amoureux(ses) des lignes tendues ne peuvent que tomber sous le charme de cette version ultra crapuleuse, faite de noir / carbone / orange, avec des détails qui flattent le regard à tous les niveaux.
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Niveau partie cycle, changement assez profond : nouvelle fourche plus rigide, angle de chasse refermé pour plus de vivacité du train avant (encore plus fermé que la version 2005, c’est dire), amortisseur arrière plus long (donc hauteur de selle encore plus haute).
Bref, une moto plus basculée sur l’avant pour encore plus de précision de conduite.
Niveau look, le pari est gagné, entre la coque monoplace (oui, exit le SDS là dessus) et l’assiette basculée sur l’avant, la ligne est à couper le souffle.
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Et niveau conduite alors ?
Et bien je vais être sincère… sur route, c’est moins bien que la Superduke « de base ». En tout cas au moment de la découverte.
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L’impression de raideur est saisissante… douloureuse presque. La selle est en bois (une des plus dures de toute la production moto de ces dix dernières années), et les suspensions réglées « sport » ne s’enfoncent même pas quand on monte sur la moto.
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Conséquence, on a un bout de bois hyper typé entre les jambes, plus penché en avant que la version normale, encore plus réactive, et avec cette impression que la moto fait même « plus » que ce qu’on lui demande.
Elle plonge à la corde trop tôt, trop vite, trop fort…. trop tout.
Mais la vérité, c’est qu’elle ne fait que mettre en avant les principaux défauts…. de son (sa) pilote !
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Nul doute qu’en jouant du réglage de suspension (en plus il y a un amortisseur de direction de série pour protéger des embardées…)  et en apprenant (longtemps), à la comprendre, elle devient l’archi-duchesse obsessionnelle qui ne quittera ni vos pensées, ni votre garage de si tôt.
Radicale… mais envoutante. Un must.
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Prix neuf
Superduke 10.990€ (grosse baisse de prix en 2012)
Superduke R : 12.300€ (13.900 à sa sortie)
Occasion
Superduke modèle 2005-2006 : +/- 5500€
Superduke > 2007 : à partir de 6000€
Superduke R : à partir de 8000€
A noter pour 2013-2014, la sortie prévue de la future Superduke en 1290cc, qui reprend la base moteur de la RC8.
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Fiche technique

Le moteur
Type de moteur: Bicylindres en V à 75° – 4 temps
Nombre de soupapes: 8 soupape(s)
Cylindrée: 999 cm³
Alésage course: 101 x 62.4 mm
Compression: 11.5:1
Alimentation: Injection électronique Keihin
Lubrification: Carter humide
Refroidissement: Liquide
Démarreur: Electrique
Puissance: 120 ch à 9000 tr/min
Couple: 100 Nm (10.2 mkg) à 7000 tr/min
La transmission
Transmission finale: Chaine (16×8)
Boîte de vitesses: Manuelle 6 rapports , commande par griffe
Embrayage: Multidisque en bain d’huile, commande hydraulique
Le cadre et les roues
Cadre: Tubulaire en chrome molybdène (revetement peinture en poudre)
Suspensions avant: WP inverrsée Ø 48 mm
Suspensions arrière: WP Monoshock
Freins avant: 2 Disques Ø 320 mm – Freins Brembo (Etriers fixes 4 pistons )
Freins arrière: 1 Disques Ø 240 mm – Freins Brembo (Etrier flottant simple piston)
Pneus avant: 120/70 ZR 17″ (Jantes 3.5 x 17″)
Pneus arrière: 180/55 ZR 17″ (Jantes 5.5 x 17″)
Les dimensions
Hauteur de selle: 850 mm
Empattement: 1450 mm
Angle de châsse: 66.1°
Garde au sol: 150 mm
Poids: 186 kg
Reservoir: 18 litres
Les performances
Vitesse maximale: 220 km/h
0-100 km/h: 3.3 secondes
Rapport Poids/Puissance: 1.55 kg/ch
Rapport Puissance/Litre: 120.12 ch/litre
Consommation mixte: 7.8 litres au 100
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