KTM 640 Duke        Episode 2 sur 4 (1998 – 2007)

KTM 640 Duke Episode 2 sur 4 (1998 – 2007)

5 février 2013 Non Par Chris

KTM 640 Duke

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On l’a vu avec l’essai de la Duke I 620, premier épisode de notre saga, KTM avec ce concept a créé une nouvelle famille : le supermotard roadsterisé.

La clientèle ciblée est double : soit le (la) motard(e) tout terrain qui a envie de plus de bitume en gardant un rythme d’enfer, soit le (la) blasé(e) de moto sportive qui veut rouler moins vite mais garder le même niveau d’adrénaline…

La Duke deuxième du nom, également appelée 640 (mais dont la cylindrée ne fait « que » 625 cm3) apparaît en 1998 et a pour ambition de faire tout comme son aînée… en mieux ! Les chiffres évoluent peu pourtant : 55 ch et 145 kgs.
Equilibrée, agressive, les autrichiens ont travaillé sa ligne avec ses phares lenticulaires superposés, son double échappement haut et ses mensurations de sauterelle anthropophage.

Pour la Duke II, il y a 2 générations faciles à reconnaître
La phase I, dont le moteur est moteur noir
La phase II (> 2003) avec culasse High Flow et moteur gris, censée être fiabilisée.

On en trouve pas mal en occasion, et dans des états très variables (ce sont des motos souvent malmenées… car elles y incitent), en prenant son temps il y a des affaires à faire, les prix s’échelonnant de 2500 à 4000€.

Poursuite de la logique de la 620 pour encore plus s’adapter à la route, la 640 troque ses jantes à rayons contre des modèles à bâtons d’une grande finesse et s’améliore sur
tous les points en s’embourgeoisant un peu.

Reconnaissable au premier coup d’oeil, son regard de double cyclope continue d’intriguer 10 ans après sa sortie.

En selle, elle est haaaaaute (90 cms la sauterelle), mais le moelleux de l’assise étonne presque, tandis que comme pour son aînée, la position est dictée par le large, bas et
droit guidon. Tableau de bord sobre, blanc et rétroéclairé de rouge.
Avec une zone rouge affichée qui laisse perplexe sur un monocylindre… 8500 tr/m…

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Démarrage sans effort et sans gaz, la moto se met au ralenti dans un grondement sourd, prête à s’envoler au moindre coup de poignet.
La faible inertie du moteur est difficile à imaginer pour un mono, alors que le ressenti du « coup de piston » est lui bien présent. On retrouve bien là les gènes de la Duke I… avec une moto qui essaie de s’echapper avec un coup de gaz à l’arret.

En route, l’impression de dominer est saisissante, certainement à cause du mélange de la position et du ressenti du moteur qui prend aux tripes.

Le chassis est plus rigide que son ainée, avec des débattements de suspensions intermédiaires entre tout terrain et route (de l’ordre de 140-160 mm)
La vivacité demeure marquante, mais alliée à une forte rigidité qui en fait une moto qui avale moins les grosses déformations de la route et quand on la titille devient carrément volage et ne daigne reprendre le guidage de l’avant qu’entre deux survols de bosses… La solution : laisser la moto vivre sa vie et serrer les cuisses.

Et quand l’envie de mettre du gaz se fait sentir… il faut s’accrocher, car çà ne rigole pas.
Moins de vibrations que la 620 mais encore présentes, un bruit très caverneux, pas plus souple, elle donne tout à 3500 tr/m et ne donne pas envie de pousser au-delà de 7000 tr/m mais plutôt de passer vite un rapport pour profiter à nouveau de cette sensation de couple brut, explosif, orgasmique…

A peu près capable des longues distances si on supporte les vibrations, elle peut vite se transformer en garce sur route piégeuse si on se sent pousser des ailes, car même si son extrême vivacité permet de récupérer n’importe quelle trajectoire loupée (la limite venant des pneus et du mental du pilote, mais pas de la partie cycle), sa brutalité sur un coup de gaz optimiste peut mettre à mal son équilibre ou sa motricité… débutants s’abstenir (ou alors prévenez le samu de votre roadbook avant de partir en balade) !

Le réservoir de 12 litres permet de voir venir… 200 kms environ. Il y a même de l’adaptable en 18 litres pour les balades au long cours.
Pour l’assurance, compter entre 160 et 240 EUR / an selon le bonus… et oui, çà a du bon les motos badgées tout terrain….

En conclusion, la Duke II, si elle se montre un peu plus vivable au quotidien que la Duke I, a conservé cette louche de brutalité qui la rend à la fois intimidante et si attachante… au point qu’on lui pardonne ses défauts (combien de pièces perdues en route à cause des vibrations, dont 2 plaques d’immatriculation, une culasse fendue à 16.000 kms, une électricité farceuse…). Son plus gros défaut, c’est qu’elle rend fade la plupart des autres motos que l’on conduit après, même quand elles ont le double de puissance.

Le bon plan : une 640 > 2003 de 20.000 kms, avec des pots libérés, une carburation enrichie, une très grosse révision (jeu aux soupapes et verif distribution) pour 3000€.

Là, c’est plaisir 100% garanti.

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