Honda 900 Hornet           sorcière ou bonne fée ?

Honda 900 Hornet sorcière ou bonne fée ?

21 février 2013 3 Par Chris

Honda 900 Hornet

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Ah l’histoire la Honda 900 Hornet… elle a fait couler plus d’encre dès sa sortie que pendant sa courte carrière (5 ans au catalogue Honda, c’est peu), et ce uniquement en France. Pourquoi ?
Parce que sa présentation à la presse spécialisée a été marquée par deux accidents de journalistes, dont un qui a été fatal à Gregory Ambos, fondateur du célèbre magazine Motos & Motards.

 

Cela a suffi pour lui coller une image de moto presque dangereuse.
Les titres d’essais des journaux français de l’époque étaient clairs : « jouet dangereux » , « piquante » , « rebelle » , « veuve noire », « la sulfureuse », etc

 

Et cette machine, dès son arrivée en concession, a donc traîné une étiquette de moto avec laquelle on se tue… et ce malgré un tarif bien placé à l’époque (9000 €, bien moins que ses concurrentes), qui en a fait un insuccès relatif.

Pourtant, quand on traverse la Manche ou l’Atlantique, l’image de la 900 Hornet est totalement opposée… moto pépère voire fade par excellence.
Pour paraphraser nos confrères, cette moto tient plus de la soirée feu de cheminée avec un présentateur de téléachat que d’un tour de montagnes russes sous acide…

D’ailleurs, là bas, la 900 Hornet porte un autre nom : Honda 919.
Plus sobre ce n’est pas possible…

Alors entre ces deux extrêmes, elle vaut quoi cette Honda CB 900 Hornet ?

Elle part d’une idée simple : mettre un moteur de Honda CBR RR Fireblade de l’époque (le 919cc du millésime 1998) dans un cadre qui reprend la conception de la Hornet 600 : un cadre appelé « mono backbone » (comprendre épine dorsale) où le moteur est suspendu (et non un gros cadre périmétrique qui entoure le moteur), des trains roulants basiques mais éprouvés, et une position roadster pour le confort.

La présentation est douce et plutot élégante, pas d’agression visuelle. C’est même plutot tristoune niveau tableau de bord, et une fois en selle la position est plus proche de la moto école que de la moto du hooligan.

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Pas de surprise, c’est du Honda pur jus… tout tombe sous la main, sans résistance aucune.

La mise en route du moteur met déjà plus la puce à l’oreille. Au ralenti le son est très grave, mais une pichenette de gaz envoie la fine aiguille du compte tours loin sur le chemin de la zone rouge.
Les gènes de l’hypersport sont bien là…

Les premiers tours de roues sont très rassurant, la moto est ultra souple, se faufile partout en ville, et seul un petit àcoup à la remise des gaz vers 2000 tr/m peut chahuter de temps en temps le pilote. Et pourtant, si on mettait de côté cette fameuse étiquette… la moto se prend aussi facilement en main qu’une bonne CBF 600 qui sert à faire le parcours entre les cones…

C’est quand on prend le chemin de la campagne que sa double identité se révèle.
Et c’est la grande vivacité du train avant qui étonne.

Pourtant, les suspensions de base du premier modèle (revues en 2004 avec notamment une bien meilleure fourche) sont loin d’être parfaites : avant mollasson, arrière sec.
Comme un roadster d’entrée de gamme en fait.

Vive dans les petits coins, le feeling dans les courbes > 100 km/h est vraiment particulier, et pourtant il suffit d’adopter la bonne posture pour l’équilibrer un peu mieux… La faute au guidon trop haut et cintré.

hornet 900

Parfait en ville entre les rétros des voitures, il devient un handicap quand on roule, sauf en se penchant exagérément pour charger le train avant. C’est plus raisonnable, quand on voit ce que provoque une forte réaccélération, notamment sur revêtement imparfait. Ca secoue, çà gigote…

Parce que oui, le moulin de la Hornet 900, c’est pas rien. Souple, plutôt linéaire, délivrant d’origine ses 110 chevaux, c’est plutôt dans son couple omniprésent qu’il impressionne.

Oubliez la première vitesse qui fait jouer la roue avant à saute mouton.
En 2nde / 3eme , çà arrache et déleste gentiment… et 4 / 5 / 6e rapports permettent de se reposer en enroulant.

Il suffit de le savoir.
Le freinage, lui, est rassurant, sans zèle non plus…

Si on met tout çà ensemble, on peut comprendre que la Hornet 900 est peut être surmotorisée par rapport à sa partie cycle, mais jamais dangereuse, et on peut aussi voir le tableau d’une façon différente.

Une moto à l’accastillage simple, que l’on peut améliorer et mettre à son goût (améliorer les suspensions, mettre un amortisseur de direction), pas chère (encore moins en ocaze… le bon plan : un modèle > 2004 avec un guidon adaptable plus bas pour 3500 €), au moteur indestructible et avec un souffle laaaargement suffisant sur route, et qui permet de renouer avec l’essence de la moto…

Mais on ne pourra pas s’empêcher de sourire en pensant à cette image « bad girl » que la pauvre honda se traîne, alors qu’en dehors de nos frontières, quand on croise une 900 Hornet (pardon, une Honda 919), c’est plutot çà :

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… une compagne fidèle, qui vous accompagnera au bout du monde et dont la seule limite est votre imagination…

Fiche Technique :

Le moteur
Type de moteur: 4 cylindres en ligne, 4 temps
Nombre de soupapes: 16 soupape(s)
Cylindrée: 919 cm³
Alésage course: 71 x 58 mm
Compression: 10,8:1
Allumage: Digital avec avance électronique
Refroidissement: Eau
Démarreur: Electrique
Puissance: 110 ch à 9000 tr/min
Couple: 91 Nm (9.3 mkg) à 6500 tr/min
La transmission
Transmission finale: Chaîne à joints toriques
Boîte de vitesses: 6 rapports
Le cadre et les roues
Suspensions avant: Fourche à cartouche 43 mm réglable en précharge et détente, débattement 120 mm
Suspensions arrière: Monoamortisseur réglable en précharge (7 pos.) et détente, débattement 128 mm
Freins avant: Double disque hydraulique flottant 296 x 4,5 mm avec étriers 4 pistons et plaquettes frittées
Freins arrière: Simple disque hydraulique 240 x 5 mm avec étrier simple piston et plaquettes frittées
Pneus avant: 120/70 ZR17 (58W)
Pneus arrière: 180/55 ZR17 (73W)
Les dimensions
Hauteur de selle: 795 mm
Angle de châsse: 25°
Poids: 194 kg
Reservoir: 19 litres
Les performances
Vitesse maximale: 227 km/h
400 mètres départ-arrété: 11.5 secondes
Rapport Poids/Puissance: 1.617 kg/ch
Rapport Puissance/Litre: 130.577 ch/litre
Consommation extra-urbaine: 7.4 litres au 100