Honda VFR 800 X Crossrunner : du béluga oui, mais du caviar non

Honda VFR 800 X Crossrunner : du béluga oui, mais du caviar non

23 août 2013 Non Par Chris

Honda VFR 800 X Crossrunner

Du béluga oui, du caviar non !

Certaines motos ne choisissent par leur catégorie, et sont souvent de très bonnes machines, car elles marient les qualités d’une famille avec une autre, pour en faire des montures polyvalentes et passionnelles… C’est sûrement ce qu’Honda a visé en inventant cette VFR 800 X Crossrunner, apparue sur nos routes en 2011.

honda vfr 800 x crossrunner beluga magmotardes

Quand je l’ai vue la première fois, au salon de Milan, ses proportions étonnantes et son dessin m’ont immédiatement rappelé le béluga, sympathique et étonnant mammifère marin cousin du dauphin. On est passé à côté de l’appellation béluga (qui en fait est déjà prise par un ancien scooter Yamaha 125), mais la ressemblance m’a toujours frappé. Pourtant, au-delà de cette surprise, je me suis toujours dit « Honda sait faire des bonnes motos, et sait ce qu’il fait avec celle là aussi ».

C’est vraiment l’état d’esprit avec lequel Mag’Motardes a entamé cet essai de la Honda 800 Crossrunner, s’étonnant à l’avance du faible nombre de modèles que l’on croise sur les routes.

La prise en main

A l’arrêt, la présentation est très sobre, tout est bien rangé, il y a beaucoup de plastique, encore plus que sur une Honda VFR habituelle. La moto est à la fois assez imposante, à cause de son réservoir bombé et son appendice nasal proéminent, et pourtant peu intimidante, avec son arrière bas et sa selle étonnamment plate.

honda vfr 800 x crossrunner hauteur magmotardes

D’ailleurs, quand on l’enfourche, pieds bien au sol, on est partagé entre une sensation de facilité engendrée par la selle basse (820 mm, voilà ce que cela donne pour une pilote d’1m65, et à comparer avec une Honda VFR 800 pour la position) et le guidon haut (mais trop cintré en arrière à mon goût), et la vision inhabituelle d’un guidon « habillé » de plastique, comme sur un scooter, avec un neiman perdu au fond, le tout couronné d’un tableau de bord haut perché mais minuscule. Etonnant.

honda vfr 800 x crossrunner guidon magmotardes

Le doute s’accroît quand on tourne la clé et que ledit tableau de bord s’illumine. Hormis la vitesse, les indications sont minuscules et seront assez illisibles sans quitter la route des yeux un certain temps (trop long). Compte tenu de la place disponible, c’est dommage de ne pas en avoir profité pour faire un tableau de bord plus simple et conventionnel…

honda vfr 800 x crossrunner tableau de bord magmotardes

Mais au moment d’actionner les commandes, on se rassure, on se persuade mentalement « Honda sait faire des bonnes motos », et le premier ressenti de l’embrayage parfaitement souple et précis ainsi que le passage de la première confirme cet agrégat. C’est bien une Honda, les commandes sont très faciles, et le rayon de braquage très bon.

Par contre, la position étonne. Le haut du buste est assez droit, presque comme sur un trail, et moins en appui sur les poignets que sur un roadster. Mais les jambes, elles, sont pliées comme sur un roadster musclé type Aprilia Tuono (article Magmotardes). Il en ressort que c’est le bassin qui supporte la majeure partie du poids, alors que sur les motos pensées pour rouler loin, il y a toujours deux points d’appui principaux dans le triangle « guidon / selle / repose pieds ». Sur un trail même sportif, on aura l’appui selle + pieds , sur une sportive, guidon + selle, etc… Mais ici, c’est surtout la selle.

Par chance, cette selle est confortable, quoique très plate pour le passager ce qui risque de le faire partir en arrière sur une accélération musclée (dont la Crossrunner est largement capable). Mais le débattement de suspension lui, laisse beaucoup plus dubitatif… Si Honda cherchait à faire un trail sportif, pourquoi l’affubler d’un débattement de suspension de seulement 109 et 116 mm respectivement à l’avant et l’arrière ? C’est presque moins que sur une hypersport !

D’autant que le travail de ces suspensions n’est pas parfait en hydraulique, et qu’elles sont mises à rude épreuve par le poids. Car oui, autant Honda peut se féliciter d’avoir fait une machine très équilibrée qui fait demi tour sur place dès qu’on a dépassé 10 km/h, autant les 240 kilos annoncés tous pleins faits sont bien présents, que cela soit dans la circulation urbaine ou à plus vive allure.

La mécanique

Les pérégrinations entre les voitures se font aisément, le moteur (un 4 cylindres en V, voir notre article sur l’architecture moteur pour en comprendre le fonctionnement) étant assez souple pour repartir dès 2000 tr/m, voire 2500 en 5e / 6e vitesse. Mais les reprises à bas régime sont assez laborieuses pour une moto qui se vante d’avoir 100 chevaux et 800 cc. Ceci est un choix technologique qui porte le nom de « V-Tech ».

En effet, le moteur de la Honda VFR 800 repris dans la Crossrunner a un fonctionnement double : sous un régime moteur de 7000 tr/m, il n’utilise que 2 soupapes par cylindre (voir notre article « un moteur comment ça marche » pour comprendre le rôle des soupapes), et au dessus de 7000 tr/m (jusque 11 000 tr/m où il a tout donné), il y a 4 soupapes par cylindres qui fonctionnent.

A quoi ça sert ? A faire baisser la consommation à bas régime (mouais), et à donner du caractère à haut régime avec l’impression d’un moteur qui explose d’un coup (re-mouais).

Dans les faits, le changement de bruit est vraiment très sensible à 7000 tr/m (on a presque l’impression qu’un morceau du pot d’échappement s’est fendu), mais pour l’explosivité, ça n’a rien de bouleversant. C’est moins sensible que sur sa cousine sportive VFR et en fait c’est surtout la bande son qui a un effet grisant sur le pilote.

honda vfr 800 x crossrunner arrière magmotardes

 

N’allez pas croire que le moteur est raté, mais disons que quand on connaît l’homogénéité d’une Honda VFR (750 ou 800), on s’attend à ce que sa version « pseudo trail sportif » soit moins rapide en vitesse maxi, mais plus réactive quand on met les gaz. Et c’est tout faux, il faut même parfois rétrograder un à deux rapports et la faire hurler pour avoir l’impression que les 100 chevaux sont là.

La Partie Cycle

Sauf que ce qui paraît évident avec une sportive 600 cc (par exemple), est plutôt à contre-emploi sur une machine comme la Crossrunner, car on finit par arriver vite dans les virages (tiens au passage, la moto est bridée à 200 km/h en vitesse de pointe… si si), et que la force centrifuge liée à son poids vous emmène inexorablement à l’extérieur d’un virage pris trop vite.

Dans les bons points qui compensent cela :

  • un excellent freinage (le meilleur atout de cette moto), puissant, mordant et avec un ABS combiné qui actionne tout en même temps (avant + arrière), résultat, la moto ne plonge pas de l’avant. On peut freiner très fort, très tard et on reste sur ses roues. Par contre, sur routes bosselées, le freinage surpasse le reste de la moto, les suspensions ne travaillent plus assez vite (pas assez de débattement comme on vous le disait) et on se retrouve avec un ABS qui se déclenche trop rapidement, même sur le frein avant. Désagréable.
  • une bonne garde au sol. Au moins, on sait pourquoi les jambes sont si pliées. La Crossrunner n’est pas du genre à frotter au premier virage pris avec un peu trop d’angle ; il y a de la marge pour s’amuser.

2011 Honda VFR 800 X (Crossrunner)

Et dans les points faibles : une direction « collante ». En effet, on sent bien le travail de Honda pour que la moto ne soit pas tombante comme le sont souvent les gros trails. C’est sans doute pour cela que la moto a des suspensions si basses. Si elle avait été haute comme une BMW GS par exemple, elle tomberait d’un coup dans les virages. Là, ce n’est pas le cas, mais la direction engage très fortement à basse vitesse (le guidon veut tourner tout seul et il faut forcer pour le garder en ligne) puis se verrouille trop à bonne allure (et il faut forcer pour l’inscrire en courbe).

Conclusion

La Honda VFR 800 X Crossrunner n’est pas une moto mal née, mais elle n’est pas « le meilleur des mondes » promis par Honda.

Si elle tient du béluga par l’apparence « baleinesque », elle n’a rien du caviar du même nom.

Car certes, elle peut remplir sa tâche quotidienne aisément (d’ailleurs ses – rares – propriétaires en sont souvent ravis), entre son autonomie qui approche les 250/300 km avant réserve si on ne tire pas dedans trop souvent, ses quelques aspects pratiques comme un emplacement pour un U sous la selle et de larges poignées passager.

honda vfr 800 x crossrunner coffre magmotardes

Pour autant, et rien qu’en restant dans la gamme Honda, affichée neuve à 10 990 € (souvent bradée à 10 000 €, et dispo à partir de 7 000 € en occasion), la Crossrunner, ni sportive, ni roadster, ni trail, souffre d’une sacrée concurrence :

  • Une CB1000R (le roadster que Magmotardes a essayé ici) est plus affûtée et pas beaucoup moins confortable, pour le même prix
  • Une bête Transalp 700 (trail) à 8 000 € sera meilleure pour toute l’utilisation quotidienne, (et je ne parle pas d’une utilisation dans les chemins où la Crossrunner, entre suspensions dures, poids élevé et faible garde au sol, fera suer l’équipage)
  • Une VFR800 « normale » sera même meilleure partout et seul l’appui sur les poignets pourra être un frein au quotidien.

Alors, on l’achète cette Crossrunner ? Faut-il sauver Willy ?

Et bien Mag’Motardes dit non, pas cette fois-ci. Car pour qui veut un mixe sportif – roadster et trail , on trouve beaucoup mieux (KTM SMT / Ducati Multistrada 1000 et 1100) ou beaucoup moins cher (Yamaha 900 TDM) ailleurs…

Fiche technique :

Le moteur
Type de moteur: 4 cylindres en V, 4 Temps
Nombre de soupapes: 16 soupape(s)
Cylindrée: 781 cm³
Alésage course: 72 x 48 mm
Allumage: Electronique
Lubrification: Carter humide
Refroidissement: Liquide
Démarreur: Electrique
Puissance: 100 ch à 10000 tr/min
Couple: 7.5 mkg à 9500 tr/min
La transmission
Transmission finale: Chaine
Boîte de vitesses: Manuelle 6 vitesses
Embrayage: Multidisque en bain d’huile
Le cadre et les roues
Cadre: Périmétrique en alu
Suspensions avant: Fourche téléhydraulique Ø 43 mm, déb. 108 mm
Suspensions arrière: Monoamortisseur , dèb 119 mm
Freins avant: 2 disques Ø 316 mm, étriers 3 pistons
Freins arrière: 1 disque Ø 256 mm, étrier 3 pistons ; freinage CBS
Pneus avant: 120/70 17
Pneus arrière: 180/55 17
Les dimensions
Longueur: 2130 mm
Largeur: 799 mm
Hauteur de selle: 816 mm
Hauteur hors tout: 1243 mm
Empattement: 1464 mm
Poids: 240 kg avec les pleins
Reservoir: 21.5 litres

 

crédit photos Honda