Harley-Davidson 883 Sportster : qui frissonne raisonne

Harley-Davidson 883 Sportster

Qui frisonne raisonne

Aujourd’hui, Mag’Motardes vous propose l’essai d’une légende de la moto, la Harley-Davidson 883 Sportster, qui existe depuis 1957, soit plus de 50 ans. Et le modèle essayé date de 1999, c’est-à-dire du temps des « good vibrations », avant que le moteur ne soit monté au moyen de silent-blocks caoutchoutés, mais ça, on va y revenir… en présentant cette moto qui ne laisse pas indifférent.

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En effet, une Harley Sportster, donc le modèle de base de la gamme, c’est l’essence même Harley-Davidson. Une présentation hyper dépouillée, juste un cadre, un moteur imposant, comme une cathédrale mécanique, et un guidon chromé au-dessus, et rien d’autre.

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Au moment de l’enfourcher, les motardes les moins grandes seront immédiatement à l’aise, puisque la selle culmine à 70 cm et le réservoir est très étroit. Ici, personne ne sera mis à l’écart pour poser les pieds à terre. Voilà ce que cela donne pour un(e) pilote d’1m55.

harley 883 sportster position magmotardes

Le guidon d’origine, pas trop typé « corne de vache » ou « ape hanger » comme ils disent, s’attrape facilement, et le tableau de bord ne risque pas de vous distraire de ce qu’il se passe sur la route, puisqu’il est réduit à sa plus simple expression, compteur de vitesse et voyants de base.

harley davidson 883_tableau de bord magmotardes

La mise en route révèle le caractère typique du bicylindre en V cher à l’usine Harley-Davidson de Milwaukee : on sent très bien que le démarreur force pour entraîner les deux gros pistons et lancer le moteur, qui arrive à tenir un régime de ralenti irrégulier, dans un bruit inimitable qui fait tout son charme. Et surtout, avec un paquet de vibrations à l’arrêt impressionnant.

Inutile de donner un coup de gaz sec pour essayer d’équilibrer le régime de ralenti, l’inertie du moteur est telle qu’il y a un décalage entre un coup de poignet rapide à la poignée et le moment où le moteur prend des tours minutes. Non, ce n’est la philosophie, ici, la poignée de gaz est la bonne copine que l’on traite avec douceur pour s’accorder à la machine.

Relever la moto de sa béquille (attention, elle est loin devant pour la replier) ne pose aucun problème malgré le poids très élevé (50 kilos de plus qu’une ER6 ou une XJ6 de moto école), grâce à un centre de gravité tout en bas, et la position assez naturelle malgré le guidon cintré permet de lâcher l’embrayage et lancer l’équipage en toute quiétude.

Les premiers rapports étant très courts, on passe vite la troisième voire quatrième vitesse et on évolue au son des pistons à très bas régimes, dans un ratatouillage permanent vraiment agréable… ça vibre, ça vit, et moins on voit dans les rétros (à cause des vibrations), plus le sourire de la pilote est important.

L’étroitesse de l’ensemble permet même de faire de l’interfile facilement, et au moins les voitures vous entendront, pas comme avec beaucoup de motos modernes totalement silencieuses.

Et cette caractéristique est un atout, car il y a une chose que les Sportster 833 détestent : l’improvisation. Oubliez vos repères en termes de qualités dynamiques. Au permis, on apprend à utiliser en priorité le frein avant, ici c’est l’inverse. Le frein avant n’est qu’un ralentisseur tandis que c’est le frein arrière qui permettra de freiner assez efficacement la moto. En effet, avec tout le poids sur la roue arrière, la limite de blocage de la roue est bien plus éloignée que sur les motos standards.

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Par contre, dans les apprentissages du permis, il y en a un qui marche : le contre braquage, et il faudra même en abuser pour tenir correctement une trajectoire. Car si la mise sur l’angle est facile (pneus étroits, grand guidon), la machine n’est pas particulièrement motivée pour garder la moto sur la trajectoire prévue et il vaut mieux la rappeler à l’ordre plusieurs fois en virage avec le guidon. Rien de dangereux, mais ce n’est pas un rail.

Pourtant le confort est moyen, entre la selle minimaliste, les pieds avancés (ce qui répercute les irrégularités de la route dans les reins), les amortisseurs passables, et les pauses seront fréquentes (réservoir de 12 litres)… l’accueil du passager je n’en parle pas, la moto d’essai étant monoplace. Autre inconvénient pour les bricolos, il faut des outils spéciaux, car ici, ce n’est pas en centimètres et millimètres, mais en pouces…

Mais peu importe, c’est le plaisir de rouler à son rythme qui prime à bord, et des trajets qui vous auraient semblé rébarbatifs prennent une dimension particulière au guidon d’une Harley, aussi simple et petite soit-elle. Evidemment ici, nous ne sommes pas sur une grosse Harley-Davidson hyper équipée à 20 000 €, mais l’essence, l’esprit, sont là.

Juste la route, une monture, un(e) pilote, et le reste disparaît.

Ajoutez à cela des vraies qualités : une grande sobriété (5 litres aux 100), une possibilité de personnalisation qui dépasse l’entendement (vraiment), une fiabilité certaine et l’assurance de conserver votre permis…

Certes, les modèles plus récents, équipés de l’injection, seront encore plus faciles à piloter, freineront (un peu) mieux… mais j’avoue avoir une tendresse particulière pour ces modèles plus âgés, hommages vibrants à une époque où moto et liberté rimaient totalement. Une sensation animale que des mots ne peuvent retranscrire fidèlement.

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Bref, vous y pensez… allez essayer. Un modèle neuf de Sportster 883 s’échange contre 7 995 €, une somme raisonnable pour qui veut tenter l’expérience, et le marché de l’occasion donnera un modèle en bon état d’une dizaine d’années pour 5 000 €… Et oui, çà aussi c’est spécifique à Harley-Davidson, comme les modèles changent peu d’une année sur l’autre, la décote est très faible…

 

Fiche technique

Le moteur
Type de moteur: Bicylindre en V à 45° 4 temps
Nombre de soupapes: 4 soupape(s)
Cylindrée: 883 cm³
Alésage course: 76,2 x 96,8 mm
Allumage: Electronique
Lubrification: Carter humide
Refroidissement: Air
Démarreur: Electrique
Puissance: 53 ch à 6000 tr/min
Couple: 68 Nm (6.9 mkg) à 2500 tr/min
La transmission
Transmission finale: Courroie crantée
Boîte de vitesses: 5 Vitesses manuelles
Le cadre et les roues
Cadre: Double berceau tubulaire en acier
Suspensions avant: Fourche téléhydraulique Ø 39 mm, déb. 175 mm
Suspensions arrière: 2 combinés, déb. 92 mm
Freins avant: 1 disques Ø 292 mm, étrier 2 pistons
Freins arrière: 1 disque Ø 292 mm, étrier 1 piston
Pneus avant: 19″
Pneus arrière: 16″
Les dimensions
Poids: 250 kg
Reservoir: 12 litres
Les performances
Vitesse maximale: 160 km/h
0-100 km/h: 7 secondes
Consommation moyenne: 5 litres au 100

crédit photos HD et cycle ergo

 

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