Essai BMW R1150R Rockster : rocker sans coeur

Essai BMW R1150R Rockster : rocker sans coeur

29 août 2013 Non Par Chris

Essai BMW R1150R Rockster

En 2003, BMW fait une tentative pour dynamiser sa gamme et quitter son image de « véhicules pour senior fortuné ». La marque prend alors comme base le roadster le plus récent de la marque, le R1150R, et y apporte un certain nombre d’améliorations pour le transformer en « Rockster », le petit nom de cette édition spéciale.

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Présentation

Et il faut dire que quand on s’approche, effectivement, pour une BMW de 10 ans d’âge, on voit l’effort pour rendre le sage roadster R1150R plus « rock ». Déco criarde (vert pomme ou orange cuivre, le tout griffé d’autocollants noirs), guidon très plat et très bas pour donner une position plus à l’attaque, tête de fourche avec regard asymétrique spécifique. Bref, le look est vraiment décalé, tellement que ça lui donne presque un charme certain.
Pour le reste, il y a une foule de modification moins visibles par rapport au R1150R de base :

  • fourche (angle 26,9 °) et garde-boue de R 1100 S,
  • amortisseur avant réglable en détente,
  • empattement – 1 mm (1 486 mm),
  • bloc compteur / compte-tours de la « sportive » R 1100 S,
  • hauteur de selle 835 mm ,
  • jante arrière plus large (pneu AR 180/55 X 17 au lieu de 150/60 X 17),
  • porte-paquets en série en place de la selle passager (mais la plupart des modèles importés en France ont la selle biplace)

A l’arrêt

Et quand on monte dessus, la surprise de la position est de taille, car d’un côté la position du bas du corps est presque parfaite et encastrée dans la selle moelleuse et pas trop haute, de l’autre, le buste est exagérément penché en avant pour aller attraper ce guidon très large et plat. Pour donner une idée, au niveau bas des jambes, on retrouve une pliure peu marquée, comme une Suzuki Bandit 600, et le haut du corps est basculé comme un roadster très sportif, type Aprilia 1000 Tuono. Surprenant. Voilà ce que cela donne pour 1.65m :

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Le tableau de bord est assez classe, mélangeant fonds blancs et noirs, aiguilles, … ça respire le solide. Les commodos sont du BMW pur jus, ce qui signifie « réapprenez tout ». Le clignotant droite est à droite, le gauche à gauche, etc, mais on s’y fait vite.
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Contact, on entend plein de bzzz-bzzz-bzzz avant même de démarrer. Cela vient du système de freinage assisté et ça signifie qu’à l’inverse, quand on coupe le contact, il n’y a plus de frein comme sur une voiture ! N’oubliez pas de laisser la première enclenchée à l’arrêt, sinon la moindre manœuvre en pente va vous donner des sueurs froides quand la moto va partir sans que vous puissiez l’arrêter (j’ai testé pour vous).
Le moteur s’ébroue gentiment et garde un ralenti hyper régulier, à peine dérangé à l’arrêt par un coup de gaz qui fait tanguer la moto à droite : il s’agit du couple de renversement, car les pistons de ce bicylindre à plat vont de gauche à droite. Mais ce couple de renversement ne se sent que peu à la conduite, uniquement sur des réaccélérations brutales, et ne gène jamais la stabilité.
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En ville

Le démarrage se fait en douceur et la moto marque de très gros points de suite : rayon de braquage génial pour une si grosse cylindrée et la moto tourne quasiment sur place sans avoir à poser le pied par terre : merci le centre de gravité presqu’au sol grâce au fameux moteur à plat.
De facto, les manœuvres à basse vitesse sont une formalité, et il conviendra simplement de ne pas tétaniser avec les bras trop tendus par ce guidon, ou de penser à la largeur des valises (amovibles).
Le moteur se fait plutôt oublier en ville, et moi qui attendais une boîte de vitesses revêche, je suis étonné de sa souplesse et de la facilité de l’embrayage.
Gare aux freinages réflexes à basse vitesse, le système de freinage couple et assisté est plutôt brutal dans les premiers km/h car vous stoppe net, ce qui peut provoquer une bête chute à l’arrêt quand on n’y pense pas.

En route

C’est une fois sur les petites routes de campagne que l’on s’attend à rencontrer la vraie âme du Rockster… et c’est pourtant là qu’on est déçu. Si la protection au vent apporté par le mini saute vent optionnel ne prête pas le flanc à la critique, puisque déviant l’air jusque 150 km/h, c’est l’impression générale qui laisse interrogatif.
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Niveau freinage, c’est parfait, et çà enterre même une hypersport actuelle que ça soit en feeling ou en puissance, le tout avec une sécurité maximale grâce à l’ABS et la fourche de type Telever qui ne plonge pas du tout. Pour la maniabilité, elle est bonne, toujours grâce au poids placé bas et la moto se laisse emmener vivement d’un angle à l’autre en contrebraquant sans effort au guidon.

L’histoire du moteur qui n’avait pas fini sa croissance…

Non, là où le bas blesse, c’est pour la motorisation… quelle triste mécanique. On ne peut pas lui reprocher le manque de couple ni de souplesse pour un si gros bicylindre, mais il ne dégage aucune âme. Rien. Quelques vibrations parasites, un bruit peu mélodieux, pas de pointe d’acidité dans la prise de régime, et que ça soit à haut régime où en bas, il ne se montre ni plus ni moins enjoué. C’est simple, ce moteur, on dirait un ado de 16 ans qui n’a envie de rien et soupire pour tout… on a juste envie de lui claquer une gifle (nos respects au comité de défense anti-gifle évidemment, aucune joue ni fesse n’ont été maltraitées durant cet essai) pour qu’il se réveille enfin. Mais rien n’y fait hélas.
Et il a en plus un défaut, il « pousse » la partie cycle dans les virages qui se resserrent quand on coupe les gaz. En effet, la combinaison d’une grande inertie moteur (il ne descend pas vite en régime) et d’une fourche qui ne plonge pas du tout, font qu’on a tendance à sentir le pneu avant glissouiller, comme poussé vers l’exterieur par la force centrifuge du moteur. Ca tient, mais ce n’est pas très rassurant. Pourtant on peut rouler vite avec cette moto, mais niveau plaisir, difficile de s’y retrouver.

Alors… on la garde ?

Non, pour « apprécier » cette mécanique, il faut se caler à mi régime et ne plus bouger, rouler très coulé. Dans ces conditions, on pourra descendre sous les 6 litres aux 100 kms de consommation ce qui, avec le réservoir de 20 litres, permet des étapes atteignant 300 kms. Et il reste bien entendu la fiabilité de cette mécanique, totalement indestructible même avec un très fort kilométrage.
Mais dans ce cas, pourquoi s’embêter à rouler avec le buste penché en avant à califourchon sur une moto aux couleurs d’un super héros alors que la R1150R de base fait la même chose plus confortablement en toute discrétion ?
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Bref, il y a comme une erreur de casting dans cette Rockster, des réussites (le freinage, le châssis), un moteur pas à la hauteur (d’ailleurs, sa remplaçante, la R1200R essayée ici, l’enterre littéralement), et un style peu en adéquation avec ses aptitudes.

Disponible d’occasion à partir de 6000€, nous ne serions trop tenté de vous conseiller d’attendre d’avoir 1000€ de plus et regarder du côté de la BMW R1200R, aussi sobre esthétiquement et qui vous le rendra 100 fois à la conduite en terme de plaisir et homogénéité.

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Fiche technique BMW R1150R Rockster

moteur
Type de moteur: Bicylindre à plat, 4 temps
Nombre de soupapes: 8 soupape(s)
Cylindrée: 1130 cm³
Alésage course: 101 x 70,6 mm
Allumage: Electronique
Alimentation: Injection élctronique
Lubrification: Carter à sec
Refroidissement: Air
Démarreur: Electrique
Puissance: 85 ch à 6750 tr/min
Couple: 99 Nm (10.1 mkg) à 5250 tr/min
La transmission
Transmission finale: Cardan
Boîte de vitesses: Manuelle 6 rapports
Embrayage: Monodisque à sec
Le cadre et les roues
Cadre: 3 pièces, moteur porteur
Suspensions avant: Telelever
Suspensions arrière: Paralever
Freins avant: 2 disques ∅ 320 mm, étriers 4 pistons
Freins arrière: 1 disque ∅ 277 mm, étrier 4 pistons
Pneus avant: 17″
Pneus arrière: 17″
Les dimensions
Hauteur de selle: 835 mm
Empattement: 1486 mm
Poids: 219 kg
Reservoir: 20.4 litres
Les performances
Vitesse maximale: 200 km/h
400 mètres départ-arrété: 12.5 secondes
1000 mètres départ-arrêté: 24.0 secondes
Rapport Poids/Puissance: 2.588 kg/ch
Rapport Puissance/Litre: 75.221 ch/litre
Consommation extra-urbaine: 7.0 litres au 100

 crédit photo cycle-ergo