BMW K1300R – Plus de puissance = plus de plaisir ?

BMW K1300R

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La BMW K1300R n’est rien d’autre que le deuxième roadster le plus puissant de toute la production moto, derrière la Suzuki 1300 BKing et son moteur d’Hayabusa « dégonflé » à 185 ch.

Quand on sait les efforts faits par BMW pour rendre leurs motos utilisables tout en frisant la perfection technologique, on se dit qu’une telle monture doit totalement décoiffer et laisser tout le monde derrière… c’est ce qu’on va voir.

La présentation de la K1300R laisse songeur. Elle reprend l’esthétique de son aïeule, la K1200R dévoilée en 2005, et y apporte quelques menues améliorations, mais le style reste le même.

Phare asymétrique cher à BMW, lignes torturées, elle dégage à l’arrêt un sentiment de force brute à peine contenue. Plutôt intimidante.
Massive, et surtout très longue (plus de 2.20 m c’est 30 cms de plus qu’une Buell XB12S par exemple…), elle est pourtant assez facile à enjamber, d’autant qu’une selle basse est dispo en option (790 mm) ce qui permettra à la majorité des pilotes de mettre les pieds bien à terre. Voilà ce que çà donne avec un(e) pilote d’1.65m :

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Par contre il faut un bon coup de hanche pour la relever, et ce n’est pas le guidon, en forme de cintre d’hotel et placé loin devant, qui vous aidera à la manoeuvre. La position qu’il engendre est finalement assez penchée sur l’avant, plus que sur un roadster classique.
bmw k1300r essai magmotardes 2Le tableau de bord lui est hyper complet et laisse la part belle à l’électronique, le modèle d’essai étant muni du réglage électronique de suspensions que l’on a déjà essayé sur la BMW R1200R, le roadster bicylindre moins méchant. Du bout du doigt, au guidon, on peut régler le tarage des suspensions, que l’on soit en solo ou en duo, et le mode de conduite (sport / normal / confort). Et ce n’est pas du gadget, cela fonctionne vraiment, on le verra plus loin.
La mise en route rappelle le savoir faire des allemands pour faire des moteurs qui tournent rond, pas de crépitement, pas de vibration, une vraie horloge suisse. Dès le lacher d’embrayage, la sensation de velouté et d’une immense main dans le dos est omniprésente.C’est le plus gros progrès par rapport à la précédente, la K1200R, qui donnait des acoups desagréables à bas régime. Là, inutile d’aller chercher les hauts régimes, le moteur gavé de couple à bas régime vous pousse déjà plus vite que ce qui était prévu. Gare en ville notamment, même en étant lache sur la poignée, un millimètre de trop de rotation et le radar crépitera de joie.
Le reste des commandes se fait oublier, le freinage, doté de l’ABS, est ferme mais pas incisif. L’embrayage lui est un peu mollasson, mais la bonne nouvelle, c’est que cette moto est doté du shifter (option… mais les options chez BMW c’est un peu obligatoire), donc on peux passer les rapports sans utiliser l’embrayage ni lacher l’accélérateur.
Et çà, c’est quand même magique. Plus agréable que certains shifter qui claquent, celui de la K1300R est ultra précis, et fonctionne de mieux en mieux avec le régime, allant jusqu’à provoquer une petite détonation totalement jouissive et addictive quand on tire dans le moteur…

Car oui, à force de rouler, on a rejoint les routes désertes et c’est le moment de mettre un peu cette cathédrale mécanique au pied du mur.
Si le ressenti de la route est très bon (peut etre même trop ferme en mode « sport »), l’inertie est bien là, et le poids a tôt fait d’embarquer l’équipage à l’extérieur des virages serrés. La recette avec la K1300R, c’est de changer sa façon de piloter : entrer tard et sur les freins en virage (grâce à l’absence de fourche, le moto ne plonge pas ni ne vrille sur les gros freinages), passer la corde pas trop vite, cherchez du regard le point de sortie et gaz gaz gaz !

Là, c’est toute une motrice de TGV qui envoie les chevaux dans une stabilité impressionnante. Pas de mouvement de guidon, pas de wheeling, le controle de traction fait son boulot et évite le patinage… juste une avalanche de puissance qui ne s’arrête jamais grâce au shifter. Bosses et raccords sont avalés sans broncher, et le confort de conduite demeure excellent. C’est net et sans bavure, et à moins de ne rester que dans les petites routes de montagne abîmées, on peut rester en selle des heures durant sans fatiguer. Et ce n’est pas l’autonomie (300 kms faciles) qui vous arrêtera.
Par contre, celui ou celle qui cherche la moto un peu volage et dont la vivacité donne le frisson à chaque épingle passera son chemin, ce n’est pas le bon cheval.
Niveau pratique, le côté « touts options » a du bon… entre les poignées chauffantes et le contrôle de la pression des pneus au tableau de bord, on est gaté.
Reste le point qui fache, le prix… 15.500€ neuf. OK.
Mais avec toutes les options, çà s’envole..

  • Pack Sécurité : témoin de pression des pneus RDC + ABS Intégral + ASC : 1 410 €
  • Pack R : jantes sport + poignées chauffantes + ordinateur de bord + saute-vent + clignos LED : 710 €
  • Shifter : 360 €
  • ESA II : 750 €

Si vous devez en sacrifier une, je dirais l’ ESA (suspensions électroniques), car même si çà fonctionne bien, le vieillissement est soumis à interrogation, et un bon réglage fera l’affaire…

Niveau prix d’occasion, comptez à partir de 8000€ pour un modèle qui a encore de beaux jours devant lui et vous offrira de longues (et rapides) balades.
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Fiche technique

Moteur :

  • 4 Cylindres en ligne, 4 temps
  • Refroidissement liquide
  • 4 soupapes par cylindre
  • 1293 cc (80 x 64.3 mm)
  • 173 ch à 9250 tr/min
  • 14 mkg à 8250 tr/min
  • Boite 6 vitesses
  • Transmission par cardan

Chassis

  • Cadre : périmétrique en aluminium
  • Train avant Duolever, deux bras oscillant parallèles, déb : 115 mm
  • Train arrière : Monobras coulé Paralever, déb : 135 mm
  • Longueur : 2228 mm
  • Largeur : 856 mm
  • Hauteur : 1095 mm
  • Empattement : 1585 mm
  • Réservoir : 19 litres
  • Hauteur de selle : 820 mm (dispo 790 mm)
  • Poids à sec : 217 kg
  • Poids en ordre de marche : 243 kg

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crédit photos Cycle Ergo

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