Aprilia Tuono 1000 R 2006 : moi, moins moche et (un peu moins) méchante

Aprilia Tuono 1000 R 2006

Moi, moins moche et (un peu moins) méchante

Dans la lignée de la sortie en 2004 de la deuxième génération de RSV 1000, Aprilia sort en 2006 la Tuono R qui en dérive. Si physiquement elle ne partage pas grand-chose avec le modèle précédent (souvenez vous l’essai de la terrifiante Tuono 2005 Factory, « moi moche et méchante » comme on l’appelle à Mag’Motardes), elle est issue de la même philosophie: prendre une sportive, lui retirer ses carénages, y greffer un grand guidon et ‘basta’ ! On efface l’ardoise de la génération précédente, et on recommence.

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Tout d’abord, la plastique : si la tête de fourche ne fait pas l’unanimité, elle a le mérite d’affirmer l’identité de la Tuono, contrairement à la génération précédente qui reprenait celle du RSV. Quelques écopes et pièces spécifiques habilement placées viennent compenser les carénages manquants, la partie arrière pour sa part fait le consensus : reprise quant à elle du RSV, elle est fine et élégante.

Elle est entourée des deux sorties – très avantageusement remplacées par deux Akra, chicanés !- venant renforcer le côté sportif de l’ensemble (une seule sur la génération précédente, sauf modèles spécifiques).

Le compteur, un combiné analogique (pour le compte-tour) et numérique (pour le reste…), présente toutes les informations nécessaires : vitesse, heure, voyant de réserve, deux trips commandables au commodo gauche (km/temps/vitesse max…), le tout avec un rétro éclairage rouge très agréable de nuit.

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Une fois installé(e) à son guidon, la position est assez naturelle, relativement penchée sur l’avant pour un roadster, mais pas trop pour ne pas fatiguer exagérément les poignets. La selle, plus basse de 10 mm par rapport à la génération précédente, permettra à tous les gabarits de s’y sentir bien, même si les jambes assez repliées pourront gêner les plus grand(e)s. Le guidon « or » enserré dans deux pontets taillés dans la masse flatte l’œil, un coup de pouce droit sur le démarreur réveille le bicylindre en V.

Celui-ci reprend la base du V60 Rotax dans sa déclinaison « Magnésium » (apparue sur le RSV > 2004), qui développe 133 cv en version libre. On attrape l’embrayage, assez ferme, et on enclenche la première. Le moteur incitant à évoluer au-dessus de 2 500 tr/min (même s’il se montre souple pour un bicylindre) ainsi que le rayon de braquage identique à celui du RSV (soit camionesque) poussent vite à sortir de la ville où la chaleur du moteur en été vous aura vite déshydraté…

Quelle que soit la vitesse adoptée, la neutralité du châssis (secondé par un amortisseur de direction pour les raccords avalés à bonne vitesse) se montre rassurante en toute circonstance. Le grand guidon, la position naturelle et la place laissée au pilote pour bouger permettent de l’emmener avec une agilité étonnante compte tenu de son ascendance. Alors, non, elle ne tourne pas juste en regardant l’intérieur du virage, mais pour peu qu’on lui explique quoi faire, elle s’exécutera avec entrain et sans mauvaises surprises.

Les freins à étriers radiaux, s’ils manquent un peu de mordants à basse vitesse, se montrent puissants, et (très!) faciles à doser dès que le rythme augmente. Sans doute les meilleurs étriers que j’ai utilisés jusque-là !

Le rupteur, placé à presque 11 000 tr/min, n’est que (très) rarement atteint sur route : en effet, dès les mi-régimes, la poussée est plus que franche, incitant le train avant à s’envoler sur des relances un peu appuyées et/ou un revêtement fripé. Et là, on arrive au-dessus de 7 000 tr/min, le deuxième effet kiss cool qui donne l’impression d’être le caillou au fond d’un lance-pierre, et ce jusqu’au rupteur, montrant une allonge assez exceptionnelle pour un bicylindre.

Le couple, présent partout, nécessite un peu d’attention au rétrogradage, malgré la présence de l’embrayage anti-dribble qui, s’il aide, montre assez vite ses limites si le pilotage devient trop violent.

La vitesse de pointe, donnée pour 270 km/h, n’est jamais mise à l’épreuve, la protection étant inexistante (sans bulle spécifique – en option) et donc sauvegarde votre permis… On en profite donc pour raccourcir la démultiplication (à minima pignon -1), ce qui rend le moteur encore plus agréable à bas régime et violent après… Le son du moteur en charge avec les deux akras chicanés est un pur régal ! Mon conseil : enlever les chicanes ne fera qu’un seul heureux : votre prothésiste audio…

La recette du cocktail ? Un châssis facile et rigoureux et un moteur au tempérament prononcé… Il en faut peu pour être heureux !

A voir qu’en faire ? Quotidien, voyages, piste… elle ne dit jamais non…

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Vendue 11 500 € en 2006 et trouvable actuellement à partir de 4 500 € en bon état en occasion, une sacrée bonne affaire avec son entretien tous les 10 000 km et sa fiabilité éprouvée.

 

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Fiche technique :

Moteur
Type de moteur: Bi-cylindre en V à 60 °, 4 temps
Nombre de soupapes: 8 soupape(s)
Cylindrée: 998 cm³
Alésage course: 97 x 67,5 mm
Compression: 11,4 à 1
Allumage: Electronique
Alimentation: Injection électronique multipoint
Lubrification: Carter humide
Refroidissement: Liquide
Démarreur: Electrique
Puissance: 134 ch à 9500 tr/min
Couple: 107 Nm (10.9 mkg) à 8750 tr/min
Régime maximal: 11000 tr/min
La transmission
Transmission finale: Chaîne
Boîte de vitesses: Manuelle 6 vitesses
Embrayage: Multidisque en bain d’huile
Le cadre et les roues
Cadre: Cadre alu périmètrique
Suspensions avant: Fourche téléhydraulique inversée Ø 43 mm, déb. 120 mm
Suspensions arrière: Mono-amortisseur , dèb 133 mm
Freins avant: 2 disques diam. 320 mm / étriers radiaux 4 pistons
Freins arrière: 1 disque diam. 220 mm / étrier 2 pistons
Pneus avant: 120/70 X 17
Pneus arrière: 190/50 X 17
Les dimensions
Hauteur de selle: 820 mm
Empattement: 1410 mm
Angle de châsse: 25
Garde au sol: 99 mm
Poids: 185 kg
Reservoir: 18 litres
Les performances
Vitesse maximale: 250 km/h
400 mètres départ-arrété: 11.6 secondes
Rapport Poids/Puissance: 1.381 kg/ch
Rapport Puissance/Litre: 134.269 ch/litre
Consommation mixte: 7.6 litres au 100

 

 

 

 

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