Aprilia Mana 850 : sans embrayage, mais avec le sourire

Aprilia Mana 850

Sans embrayage, mais avec le sourire

L’Aprilia Mana, une moto atypique très loin d’avoir rencontré le succès qu’escomptait son fabricant, Aprilia. Et pourtant ses qualités sont nombreuses, et ses défauts, pour peu que l’on sache pourquoi on la chevauche, très limités.

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Commençons par la genèse de cette machine d’un genre à part. Déjà présentée dans notre dossier « moto sans embrayage » (voir ici), l’Aprilia Mana est née dans l’esprit des ingénieurs italiens qui voulaient allier roadster italien et le côté pratique du scooter… Le résultat est étonnant, car si on a bien à faire à une moto, en mode tout automatique, le fonctionnement se rapproche plus d’un maxi scoot en termes de sensations. Et pourtant, à l’essai, on se régale.

La présentation est soignée et intelligente : du coffre (qui accueille un casque intégral) sous le réservoir, à la prise 12V, en passant par le frein de parking ou le réservoir sous la selle… On sent qu’il y a eu beaucoup de réflexion dans la conception de cette Aprilia Mana. Un vrai travail d’ingénierie hors des sentiers battus.

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La position est on ne peut plus accueillante, assez basse de selle (voici pour une pilote d’1m65) et droite (guidon haut), tandis que le bassin trouve naturellement sa place contre le bourrelet de la selle passager.

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Niveau motorisation et transmission, c’est là que la révolution est en marche. Pas de levier d’embrayage à gauche… et pour cause, c’est une transmission automatique ou séquentielle au choix. A l’intérieur du moteur, beaucoup plus simple qu’un double embrayage Honda ou un CVT Suzuki. Non ici, ce sont une poulie, une courroie et un cerveau électronique.

Le pilote a deux options possibles :

• Mode Séquentiel : le pilote décide volontairement du régime de passage de vitesses en intervenant soit sur des boutons + / – au guidon (à gauche) soit sur le sélecteur (mais qui offre un ressenti peu naturel, avec un débattement très faible). Un mécanisme assisté agit sur la poulie principale et détermine de façon extrêmement rapide le passage de vitesse sur un des sept rapports. Il n’y a qu’en phase de décélération, si le pilote n’effectue pas lui-même le passage de vitesse, que le moteur rétrograde automatiquement ; on évite ainsi que le seuil minimum des tours ne descende sous la limite et que le moteur cogne. Et dans les faits, c’est hyper agréable… que ça soit en descente (frein moteur) ou pour dépasser.

• Mode automatisé (Autodrive) : la gestion électronique sophistiquée s’occupe de tout, là c’est comme conduire un scooter… La transmission fait le boulot et met le moteur en zone de couple maximal à tout moment.

Le système Sportgear prévoit trois cartographies différentes:

1. Touring : pour un moteur plus souple ;
2. Sport : pour plus de réactivité moteur
3. Rain : pour les chaussées glissantes et les matins pas réveillés du tout

Tout se règle au guidon et même en conduisant… C’est archi simple et, en 5 minutes, on trouve son mode.

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Le moteur, un bicylindre en V de 90°, est donné pour 76 chevaux à l’arbre et un couple qui dépasse largement les 7 mkg (à 5 000 tours). Dans les faits, la transmission « mange » une bonne partie de la puissance, on miserait plutôt sur 50-60 chevaux, et on n’a pas affaire à une bête de course loin de là, mais une machine assez vive et surtout disponible tout le temps… Impossible de ne pas être sur le mauvais rapport et ça, sur route, c’est un gage d’efficacité et de sécurité.

Seul bémol, mais c’est un coup à prendre, la transmission se met en roue libre en deçà de 20 km/h (comme si on débrayait sur une moto). Il suffit de le savoir pour ne pas se faire surprendre, mais ce seuil paraît élevé quand on a l’habitude de ne débrayer qu’au moment où l’on risque de caler.

La partie cycle de son côté peut se définir en un mot : neutre.

Bonne freineuse, voire très bonne freineuse, l’Aprilia Mana a un premier abord assez joueur à la conduite, avec un grand guidon assez relevé (loin des canons actuels streetfighter avec des guidons plats, bas et en avant) qui donne une légèreté certaine à la machine.

Mais quand on accélère le rythme, la partie cycle, très bien équipée (cadre treillis, fourche costaud, amortisseur réglable…), montre une « mention bien », et pas une dimension de roadster sportif, car le manque de freinage hydraulique de la fourche se fait sentir sur les changements d’appui en contrainte. Un simple changement d’huile de fourche reglera ceci. Et finalement, c’est tant mieux, car le confort est préservé et correspond totalement à l’état d’esprit de la moto. Ici, c’est comme chez Baudelaire, luxe, calme et volupté. Et plus on dessine des courbes à son guidon, plus on sait que cette moto est un must qui a loupé son public…

Aprilia pensait la retirer de son catalogue, mais devant l’essor des modèles DCT de Honda, la remet finalement pour 2014, en version GT notamment, avec son demi carénage au look rétro très craquant… Pour 10 590 € avec l’ABS. Et des valises disponibles.

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La moto vous intrigue ? Allez l’essayer, impossible de nier ses qualités.

Fiche technique

  • Moteur bicylindre en V longitudinal à 90°, 4 temps, simple arbre à
    cames en tête, 4 soupapes par cylindre
  • Cylindrée 839,3 cc
  • Puissance Maximum 76,1 CV (56 kW) à 8000 tr/min
  • Couple Maximum 7,45 mkg (73 Nm) à 5.000 tr/min
  • Refroidissement Liquide
  • Suspension avant Fourche inversée Ø 43 mm. Course 120 mm
  • Suspension arrière Bras oscillant en alliage d’aluminium. Amortisseur hydraulique, réglable en détente et pré-charge du ressort. Course 125 mm
  • Frein avant Double disque flottant Wave en inox Ø 320 mm. Étriers radiaux 4 pistons. Système ABS double canaux.
  • Frein arrière Disque Wave en inox Ø 260 mm. Étrier à simple piston. Système ABS double canaux.
  • Pneu avant Radial tubeless – 120/70 ZR 17
  • Pneu arrière Radial tubeless – 180/55 ZR 17
  • Hauteur selle 800 mm
  • Capacité réservoir 16 litres

crédit photos Aprilia France et cycle ergo

 

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