Ducati Hypermotard 796 vs 1100 Frisson ou frime ?

A l’heure où ces deux modèles vont prendre une retraite bien méritée pour laisser la place à la nouvelle Hypermotard 820 (normal / SP / Strada), un essai utilisateur s’impose pour ces deux soeurs qui ont beaucoup en commun et pourtant des identités très différentes.

C’est le modèle 1100 qui a vu le jour en premier, en 2007, suite à un vrai plébiscite du concept bike présenté avant par Ducati. L’idée de départ est ultra simple : partir du moteur 1100 deux soupapes gorgé de couple de la Multistrada et faire la moto la plus affutée possible… Et dès que la moto est présentée au public, le succès d’estime est là.

Pourtant Ducati n’y va pas avec le dos de la cuillère niveau tarif, avec un prix d’entrée de 11500€ à l’époque pour la 1100, et 13500€ pour la 1100s, qui se différencie de sa jumelle par des suspensions de meilleure qualité, une biellette de réglage à l’arrière pour augmenter la hauteur de la moto, des jantes plus légères, des freins plus puissants et quelques accessoires en carbone pour le look.

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En 2010, Ducati sort la 796 en reprenant le moteur du monster éponyme, avec une présentation presqu’aussi soignée que la 1100, à peine moins de chevaux (81 vs 90), et globalement une moto beaucoup plus accessible (plus basse de selle, plus docile, et surtout moins chère : 8990€).

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Au même moment, Ducati dope un peu sa 1100 qui devient « Evo » (+5ch / -7kgs) et « Evo SP » pour la version suréquipée.

La présentation des deux modèles est assez similaire : c’est très dépouillé, comme le veux l’esprit de la moto.
Un guidon, une selle, et c’est tout… Je caricature mais c’est presque çà.
Ne cherchez pas la serrure pour lever ladite selle d’ailleurs, il n’y en a pas… il faut une clé allen…

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Le très large guidon se termine par des rétros qui une fois dépliés donnent une envergure typée albatros à la Ducati, ce qui pose deux soucis :

– en ville dans les bouchons, il faut faire un choix, soit rouler rétros pliés, soit passer son temps à jouer avec les rétros pour passer les voitures ;

– les copains qui suivent (oui, avec l’hypermotard, on est plus souvent devant que derrière lol) ont toujours l’impression que vous leur indiquez  quelque chose avec le bras… sauf que non, c’est juste le rétro qui dépasse !

Il existe évidemment des rétros classiques en accessoires dans le catalogue Ducati et le concessionnaire sera ravi de vous les vendre à prix d’or.

Une fois en selle, la position est très droite et naturelle, la selle très confortable et large, d’un seul tenant, ce qui aide au duo, facilité par des repose pieds bas. Cà n’en a pas l’air, mais c’est une moto vraiment confortable.
Le tableau de bord, tout petit et assez peu lisible avec le compte tours digital, disparait du champ de vision une fois le casque enfilé.IMG_2684
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En route, d’abord avec le 796.
C’est la souplesse et la douceur de la transmission qui étonnent en premier. Ici, on a droit à l’embrayage APTC inauguré en 2005 avec les Ducati 800 S2R et 620 Multistrada.
APTC = Adler Power Torque Plate Clutch
oui mais encore… APTC = A Plus les Tendons qui Crispent !!!
Et oui, c’est bien un truc qu’on reproche aux Ducati en général, c’est l’embrayage ultra ferme jusqu’à causer des tendinites aux mous du poignet gauche.
Et bien là, sur la 796, c’est du beurre !
Les vitesses passent comme par enchantement et le bicylindre en L est ultra souple et repart sans broncher à 2000 tr/m dans un râle gentil mais volontaire.
Et il en est comme çà sur toute la plage de régime, de 3000 à 8500 tr/m, il n’y a pas de gros coup de pied au cul mais un moteur franchement affirmé, rempli et qui donne le sourire dès le départ.
Niveau partie cycle, c’est sain, vif, et l’immense guidon permet une conduite au contrebraquage généralement peu usitée sur les Ducati au chassis très ferme, qui préfèrent souvent un pilotage avec le corps. Le freinage est rassurant, et pour une fois sur une bolognaise, le frein arrière fait autre chose qu’allumer le feu stop.
Bref, on prend son pied très rapidement et la conduite à l’instinct est de mise.
Petit défaut de la 796 quand on la maltraite un peu plus, les suspensions simples avouent leurs limites, à commencer par une fourche pas assez freinée en hydraulique qui fige l’avant de la moto sur une entrée de courbe sur les freins.
Un passage chez votre concession préférée (qui va vous aimer… c’est comme çà la relation entre les Ducati Store et leurs clients…) avec changement d’huile de fourche voire pose de cales et çà réglera en partie le problème.
Bref, vous l’aurez compris, cette 796 est très bien née, et pour la comparer à une concurrente directe, l’Aprilia Dorsoduro 750 (dont on reparlera dans les essais Magmot), on prend du plaisir plus vite avec la Ducati, plus simple et homogène.
Fiche technique de la 796 :
Moteur 2 cylindres, 4 temps, 4 soupapes, refroidissement mixte air et huile
Cylindrée 803 cc
Alésage x course 88 x 66 mm x 2
Compression 11:1
Puissance 81 CV
Couple 7.7 kgm
Alimentation Injection Siemens, 45 mm
Allumage Electronique digital CDI
Démarreur Moteur électrique
Embrayage Multidisque APTC en huile
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale Par chaîne
Cadre Multi-tubulaire treillis en acier
Fourche Monobras en aluminium
Châsse et angle de châsse 24º
Suspension avant Fourche inversée Marzocchi de 43/165 mm, sans réglages
Suspension arrière 1 amortisseur Sachs avec système progressif de 141 mm, réglable
Frein avant 2 disques de 305 mm, étriers Brembo de 4 pistons
Frein arrière 1 disque de 245 mm, étrier Brembo de 1 piston
Pneumatiques 120/70-17” et 180/55-17”
Poids à sec 167 kg
Longueur totale 2.120 mm
Empattement 1.455 mm
Hauteur de selle 825 mm
Capacité réservoir 12.4 l
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Alors si cette 796 est si réussie… à quoi sert la 1100 ?
Et bien à faire l’idiot…
Ou alors à rassurer les vieux barbus ducatistes intégristes que le mythe existe encore.
Car quand on démarre la 1100, on n’est plus dans le même registre. L’embrayage à sec (qui mérite de respirer de temps en temps… c’est fragile sinon) vous colle tout de suite dans l’ambiance de crécelles avec l’impression d’une moto qui va se désosser d’une minute à l’autre.
Cà vibre, çà grogne, et c’est bon, on a une Ducati entre les pattes, une vraie, avec le moteur refroidi par air qui n’aime pas les grosses chaleurs !
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Quand on prend la route, les différences avec la 796 se multiplient, car le gros bi 1100cc a une inertie très palpable, cogne rapidement à bas régime, oblige à jouer de l’embrayage et à doser savamment les coups de gaz pour espérer un semblant de souplesse.
 Avec un passager, il faut la jouer virtuose, du bout des doigts, pour éviter les à coups.
Mais une fois que çà se dégage et qu’on peut ouvrir un peu, alors le couple moteur à la réponse fulgurante vous donne immédiatement le sourire… car oui, même s’il n’y a que 9 chevaux d’écart avec les 796, pour le couple, c’est une autre histoire, avec ses 10.5 mkg de couple maxi délivrés à seulement 4700 tr/m, la 1100 est un gros tracteur par rapport à sa cadette qui délivre 3 mkg de moins et surtout 3000 tr/m plus tard.
Alors on se méfiera (ou pas), car la 1100 lève facilement la roue avant en 1ere, voire en 2nde sur route bosselée sur un coup de gaz un peu optimiste. Le moteur est très plein, par contre il n’y a pas d’allonge… et à 8000 tr/m,  au moment où le moteur de la sportive que vous essayez de tenir à distance explose, celui de la Ducati s’effondre et oblige à passer le rapport du dessus… un peu frustrant parfois quand on attend le grand frisson.
Les passages en courbe sont grandement facilités par les suspensions de qualité de cette version S, avec une moto plus ferme mais aussi plus précise que la 796. La 1100 est une bouffeuse de virages, c’est dans son ADN.
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Par contre on perd en agilité par rapport à la 796, mais c’est surtout du au moteur dont les pulsations influent beaucoup sur le cap de la machine… il suffit de couper les gaz pour se retrouver à l’arret tant le frein moteur est important.
Pendant qu’on parle du freinage, un mot sur le système qui équipe la 1100s, avec étriers Brembo monoblocs (faciles à reconnaitre, c’est écrit rouge dessus).
Le freinage est très puissant, mais surtout TRES brutal, et rien que pour çà je la déconseille au débutants.
Un freinage surprise sur une route à l’adhérence moyenne, c’est la chute quasi assurée…
De l’autre côté, sur piste, pour rattraper ses potes au bout de la ligne droite qui viennent de vous coller 100 mètres avec leurs missiles plus puissants de 50 chevaux, c’est un must.
Question d’utilisation, mais j’avoue qu’en usage ultra varié, assez souvent je me suis senti sous la menace d’un blocage bête de la roue avant sur un mauvais dosage de la main droite…
Dernier point concernant la partie cycle, et carton rouge à Ducati, concernant la garde au sol de la moto en usage arsouillette.
En effet, avec de l’angle et un peu de contrainte, il n’est pas rare de faire frotter des élements qui n’ont pas été montés « mobiles » sur la moto : sélecteur/béquille à gauche, et pédale de frein à droite.
Même avec la biellette relevée au maximum sur cette version S et les suspensions raffermies.
Résultat, non seulement c’est hyper désagréable (toucher le sol avec un repose-pied qui remonte sur son axe çà peut surprendre mais ce n’est pas grave, par contre planter dans le sol le sélecteur en déstabilisant la moto et risquer un passage de vitesse non désiré à l’arrache plein angle, c’est dangereux…).
Du coup, après une sortie un peu musclée, il faut soit appeler son concessionnaire chéri (qui finira parrain de vos enfants, avec tout le blé qu’il vous prend), soit détordre à la pince :
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La solution : des commandes reculées (et encore, çà renverra le problème sur la béquille à gauche et le collecteur d’échappement à droite), ou bien se reporter la version 1100 Evo SP à 14.000€ plus haute de 3 cms …
Fiche technique de la 1100 :
Type de moteur: Bicylindre en V à 90° 4 Temps
Nombre de soupapes: 4 soupape(s)
Cylindrée: 1078 cm³
Alésage course: 98 x 71,5 mm
Compression: 10.5:1
Allumage: Electronique
Lubrification: Carter humide
Refroidissement: Air
Démarreur: Electrique
Puissance: 90 (95) ch à 7750 tr/min
Couple: 104 Nm (10.6 mkg) à 4750 tr/min
La transmission
Transmission finale: Chaine
Boîte de vitesses: Manuelle 6 vitesses
Le cadre et les roues
Cadre: Treillis tubulaire en tube d’acier
Suspensions avant: Fourche téléhydraulique Marzocchi Ø 50 mm
Suspensions arrière: Monoamortisseur
Freins avant: 1 disque Ø 320 mm, étrier Brembo 4 pistons
Freins arrière: 1 disque Ø nc , étrier 2 pistons
Pneus avant: 120/70 ZR 17
Pneus arrière: 180/55 ZR 17
Les dimensions
Hauteur de selle: 845 mm
Empattement: 1455 mm
Angle de châsse: 24°
Poids: 180 kg (177 en S)
Reservoir: 12.4 litres
Les performances
Vitesse maximale: 210 km/h
Rapport Poids/Puissance: 1.895 kg/ch
Rapport Puissance/Litre: 88.126 ch/litre
Consommation mixte: 6.0 litres au 100

 

EVO SP : CE QUI CHANGE PAR RAPPORT À LA VERSION STANDARD

• Fourche plus longue de 50 mm, débattement + 30 mm (195 mm)
• Traitement DLC des tubes plongeurs de fourche
• Amortisseur Öhlins (+ 15 mm de débattement, 156 mm) à bonbonne, triple réglage
• Empattement + 10 mm (1 465 mm), garde au sol + 30 mm
• Jantes Marchesini en aluminium forgé
• Étriers de frein avant Brembo Monobloc
• Quelques autres accessoires pour faire jolie et justifer les 2300€ de plus
Dernier point, et non des moindres avec une Ducati, les révisions… c’est tous les ans et/ou tous les 12.000 kms.
Un conseil : débrouillez vous pour faire 12.000 kms par an pour limiter la facture… et économisez pour la révision des 24.000 kms.
Alors en conclusion, plus de plaisir en 796 ou en 1100 ?
Et bien c’est difficile de trancher, la 796 est ultra homogène, et pour une moto de 2-3 ans devient abordable en occasion (6000 €).
Sobre (5 litres aux 100 en conso, çà compense le réservoir de 12.4 litres), facile et en même temps très gratifiante, c’est un excellent choix, du (de la) débutant(e) au motard confirmé.
La 1100 rajoute une grosse louche de caractère et le plaisir du gros couple qui pète à bas régime, mais le fait payer cher (même si on trouve aussi des occasions à 6000€… mais de 2007 vs 2010 pour la 796), et on pourrait être en droit d’avoir des prestations sportives de très haute volée à ce prix là.
Pour l’anecdote, la 1100s, je l’ai conduite pour la première fois en 2007, et désarçonné par son freinage archi brutal et un concept que je ne comprenais pas, j’avais dit « çà, jamais dans mon garage ».
Résultat, en 2012 j’achetais un modèle 2007 (le motard ne change jamais d’avis) peu kilométré et je l’ai mise dans toutes les situations possibles, du voyage à la piste, de la ville à la neige.
Cà reste une moto sublime, et attachante, mais si c’était à refaire… je ne resignerai pas.
Je prendrais une 796 pleine de bonne volonté.
Ou j’attendrais d’avoir le budget pour une 1100 Evo SP , plus aboutie, mais qui ne se trouve pas encore à moins de 9500€ d’occasion.
Hors, à ce prix là, si vous voulez absolument du rouge dans votre garage (ou que le patron du Ducati Store est votre beau frère, çà arrive), allez voir du côté de la monumentale Streetfighter 1098, plus radicale encore.
Si vous cherchez l’efficacité ultime, prenez une KTM 990 SMR (c’est sûr, çà fait moins d’effet à la terrasse de café, mais c’est elle qui y arrivera en premier).
Si vous voulez du neuf exotique, courez prendre une Husqvarna Nuda 900.
Et pour bien moins cher, si vous roulez plus cool, que vous voulez une belle finition, de l’électronique (ABS, traction control, modes etc etc) et un moteur qui envoie du lourd : Aprilia Dorsoduro 1200 (mais elle aussi on va en reparler dans MagMot).

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