Buell XB12S             Petit mais costaud !

Buell XB12S Petit mais costaud !

10 février 2013 4 Par Chris

Buell XB12S

buell24999693nh0

Même si Buell a arrêté sa production en 2009, on en croise encore de beaux modèles, et la factory Harley s’étant engagée à fournir des pièces pendant encore 10 ans, l’achat d’une Buell peut même s’envisager de façon raisonnable… Alors retour sur un modèle emblématique de la marque.

Erick Buell lance sa marque dans les années 80, et commence à connaître le succès dans les années 90 (avec sa game S : S1 / S2 / S3), et encore plus dans les années 2000 avec ses séries « XB » (XB9 pour les 1000 cc et XB12 pour les 1200cc, avec comme déclinaison S : roadster court, SS : roadster rallongé, R : sportive, X : trail, STT : roadster / supermot, SCG : roadster bas).

Les Buell sont des motos très particulières et ont été pensées pour être différentes de leurs concurrentes. Ici, pas de recherche de puissance (en tout cas jusqu’à la gamme XB), mais du plaisir de pilotage avant tout et des sensations.

Et des solutions techniques innovantes pour faire des motos ultra compactes :

– pot d’échappement sous le moteur

– frein avant périmétrique, monodisque

– le cadre énorme sert de réservoir d’essence

– le bras oscillant contient l’huile moteur

Le résultat esthétique est réussi, les Buell sont toujours des motos ultra ramassées et trapues. Très courtes (1.32 m d’empattement pour cette XB12S , soit 10 cm de moins que ses concurrentes), et avec un angle de fourche très droit (21° d’inclinaison par rapport au sol, soit facilement 3° de moins qu’un roadster plus classique).

Quand on rentre dans le détail, on est frappé par le mélange un peu hétérogène de certaines pièces, d’un côté une partie cycle hyper travaillée, de l’autre un énorme moteur à refroidissement par air inspiré par ceux qui équipent les Harley, et enfin pas mal de pièces en plastique à la finition inégale.

Quand on monte dessus çà se précise : petite et haute, comme un tabouret de bar !

Guidon très droit,une fois casqué, on ne voit pas le tableau de bord qui est particulièrement loufoque avec ses couleurs criardes.

Buell-Gauges

La selle est ferme mais confortable , par contre une fois assis, on réalise qu’à moins de transporter un enfant, le duo est à oublier tant la partie passager de la selle est minuscule. Les pieds sont reculés et assez hauts… çà aussi c’est une marque de fabrique de Buell : une garde au sol insondable en virage (miam).

Au démarrage toute la moto est saisie d’un énorme tremblement puis se met à vibrer de partout…. rien que les clignotants bougent sur 2 cms au ralenti, çà promet !

Mais finalement dès qu’on met du gaz les vibrations s’estompent en partie au lieu de se raffermir, bon point.

Mauvaise note pour la boîte de vitesses, lente, bruyante, et qui verrouille difficilement. Mais bon point pour la transmission par courroie, on démarre sans à-coup.

Heureusement, avec cette moto, on change assez peu de rapports, et pour cause, même si la plage d’utilisation du moteur est extrêmement réduite (de 3000 à 6500 tr/m), le moteur tire ultra long, donc on peut par exemple rester des minutes entières en 3e ou 4e et profiter à l’infini de cette impression de couple massif mais pas fulgurant, cette main de fer qui t’accompagne à chaque remise de gaz, qui semble inépuisable.

Dans les virages, c’est là que l’on réalise à quel point une Buell, c’est différent… Avec un empattement si court et un angle de chasse si fermé, on s’attend à une moto qui tomberait seule dans les virages et qu’il faudrait retenir… Tout faux !

Il faut l’accompagner, utiliser l’inertie énorme du coeur qui palpite en elle et l’inscrire en virage de manière tranchante, toujours garder du filet de gaz et surtout, SURTOUT, ne PAS toucher le frein avant quand on est sur l’angle. Dans le cas contraire, si on ne s’y attend pas, frein périmétrique immense + train avant très typé = la moto se relève immédiatement et brutalement…

Non, s’il faut resserrer, on utilise le frein moteur énorme et surtout cette capacité de rajouter de l’angle à n’en plus finir (oui, quand on roule en Buell, on met des pneus qui collent sur l’angle maxi, c’est impératif).

A l’arsouille, c’est une moto de connaisseurs, et celui qui saura rester dans la zone de couple et aura trouvé le mode d’emploi fera des miracles (d’ailleurs la Buell STT a gagné le Moto Tour en 2006). Les autres se feront au mieux peur, au pire… mal…

imageb.php

A noter que c’est une moto qu’il faut faire régler (ou régler si on sait faire) pour avoir le bon accord de suspension selon son poids et sa façon de conduire.

Tant qu’on est dans les défauts :

– réservoir de 14 litres… même si çà consomme peu (5-6 litres aux 100), comptez 180 kms avant de chercher une station

– le prix de la chute ! c’est bête, mais regardez comme le cadre est exposé, c’est d’ailleurs pour cela que Buell a fini par mettre des tampons de cadre en caoutchouc… je vous rappelle aussi que le cadre contient l’essence, donc je vous laisse imaginer le beau feu d’artifice si le cadre s’ouvre sur une grosse glissade

– le refroidissement du moteur : de par sa conception, le cylindre arrière reçoit très peu d’air frais pour se refroidir, donc un ventilateur tourne en quasi permanence, ce qui peut géner, et surtout, ce n’est pas une moto d’embouteillages l’été, la mécanique detesterait çà…

– zéro aspect pratique

Alors… est-ce une mauvaise moto pour autant ?

Et bien non, c’est simplement une machine qui cultive son imperfection, et charme même par ses qualités. C’est une monture au long cours, que l’on apprend à connaître, à aimer, et pas du tout une compagne d’un soir …

D’ailleurs, cette moto, issue d’une marque qui a périclité, tient une coté étonnante en occasion… il faudra chercher longtemps un modèle à bon prix (dans les 5-6000 €) et veiller à ce qu’elle ait été soigneusement bichonnée.

Lien utile : le futur de Buell, la EBR 1190 RX 2014

040403testride26sml

Moteur

  • Moteur : Refroidi par air, huile et ventilateur, 4 temps, bicylindre en V à 45°
  • Cylindrée : 1203 cc
  • Alésage et course : 88.9 mm x 96.8 mm
  • Taux de compression : 10.0:1
  • Soupapes : En tête, deux soupapes par cylindre
  • Réglage des soupapes : Réglage automatique
  • Alimentation : Injection électronique et admission verticale DDFI III 49 mm
  • Echappement : Chambre de résonance à triple passage avec soupape InterActive et fixation au centre de masse
  • Admission : Boîte à air
  • Puissance : 94 ch / 70 kW à 6.800 tr/min (norme EU C95/1)
  • Couple : 10,4 daNm à 6.500 tr/min (norme EU EC95/1)
  • Graissage : Carter sec, capacité de 2,4 litres

Châssis

  • Cadre : Aluminium , carburant dans le cadre
  • Empattement : 1320 mm
  • Angle de chasse : 21°
  • Fourche avant : Fourche inversée Showa 43 mm avec amortissement réglable en compression, en détente et en précharge de ressort
  • Amortisseur arrière : Mono-amortisseur concentrique Showa avec réservoir séparé sous la selle, réglage en compression, en détente et en précharge de ressort
  • Course de suspension roue avant : 120 mm
  • Course de suspension roue arrière : 129 mm
  • Frein avant : Type ZTL™, étrier fixe 6 pistons, disque flottant périmétrique en acier inoxydable de 375 mm
  • Frein arrière : Disque fixe en acier inoxydable de 240 mm, étrier flottant simple piston
  • Roue avant : ZTL™ 6 bâtons, aluminium coulé, 3.5 x 17 po
  • Roue arrière : 6 bâtons, aluminium coulé, 5,5 x 17 po
  • Pneu avant : 120/70 ZR-17
  • Pneu arrière : 180/55 ZR-17
  • Capacité du réservoir 14.5 litres
  • Poids à sec : 179 kg
  • Hauteur de selle : 765 mm
  • Garde au sol : 110 mm
  • Longueur hors tout : 1950 mm
  • Largeur hors tout : 753 mm

Boîte de vitesses

  • Embrayage : Multidisque humide, compensé
  • Boîte : 5 rapports, pignons hélicoïdaux
  • Transmission primaire : Chaîne
  • Transmission finale : Courroie de 14 mm , , rapport 2,407:1