BMW R1200RT Le bon coup(le)

En pleine période des Valentins, quoi de mieux que de se pencher sur une moto qui offre un confort maximal aux couples, tout en gardant d’excellentes qualités de roulage ?

C’est pourquoi aujourd’hui on se penche sur une moto aussi efficace qu’esthétiquement discrète, la BMW R1200RT.

Mue par le même moteur que la R1200R déjà essayée ici, elle en reprend aussi certains attraits technologiques : suspensions pilotées électroniquement dites ESA (on peut régler avec un bouton en roulant -confort / normal / sport / duo / solo), fourche « Telever » , système exclusif BMW et toujours inégalé par la concurrence qui permet de ne pas plonger  au freinage et garder un comportement royal en toute circonstance.

BMW R1200RT

Quand on s’approche de cette machine, on est avant tout intimidé par sa taille, car comme toute bonne GT qui se respecte, le carénage est énorme… mais c’est pour mieux protéger ses occupants.
On grimpe donc en selle, un peu dubitatif devant la largeur de l’engin, avec les rétros (à la vision parfaite) intégrés dans le carénage sous le guidon et les valises qui dépassent derrière. La selle est accessible, et il est même possible de l’abaisser à 780 mm le cas échéant.

C’est sur que quand on n’a pas l’habitude d’un tel gabarit, çà surprend un peu. Niveau présentation, c’est ultra complet mais…. triste !!

Vraiment typé automobile, le tableau de bord est simple, et pourtant pas si lisible que çà avec ses écritures fines, car très éloigné du (de la) pilote.

BMW R1200RT

L’avalanche de commandes au guidon demande un petit temps d’adaptation, et la nuit au début on sera complètement paumé entre les commandes de poignées chauffantes et le volume de la musique…

BMW R1200RT
Mais dès qu’on démarre, on comprend tout le bien fondé de cette machine.
Ici, pas de sensation de moteur qui explose, de coup de piston ravageur, mais un sentiment d’efficacité parfaite qui dépasse ce qu’on a connu dès que l’on roule.
En ville, elle se manie très facilement, du bout des doigts, grâce à un poids placé très bas (le bicylindre à plat c’est moche, mais c’est bien pour abaisser le centre de gravité).
Et dès qu’on sort de la ville, la poussée se fait plus franche.
Deux petits défauts, le début de la relance à très bas régime est un peu hésitant et à 5000 tr/m en stabilisé (soit 130 sur le dernier rapport), quelques vibrations persistent.
Mais globalement le moteur est très efficace, et le couple permet d’envisager n’importe quel dépassement dans presque n’importe quelle condition.
Pourtant le mieux, c’est la tenue de route, comment les ingénieurs ont-ils fait pour cacher une gazelle dans un baleine… je ne sais pas, mais dès qu’on enchaîne les virages serrés, on se surprend même à se forcer à élargir tant la moto veut plonger vite à l’intérieur des virages.
Bosses, virages aveugles, les deux seules limites sont la confiance du pilote et la garde au sol (déjà correcte pour une moto de ce genre).
Et tout çà dans un confort royal même à deux…
Vous en connaissez beaucoup des motos qui permettent de doubler du monde avec Sara Perche Ti Amo dans les haut parleurs ?
Voilà ce que permet la R1200RT le WE avec ses 450 kms d’autonomie (25 litres de réservoir + une conso moyenne de 5.5 litres aux 100), à l’aise au quotidien pour les commuters ou les professionnels, tout en offrant des capacités d’emport de bagages très correctes (valises et topcase) pour les vacances en amoureux…
Alors oui, çà se paye, 17000€ la version de base à sa sortie, plutôt 20.000€ avec les options.
A noter que la moto a connu un restylage en 2010 , avec une entrée d’air plus grande sous le phare, et surtout un moteur un peu plus puissant.
BMW R1200RT
Pour ceux qui se penchent sur les occasions, les premiers modèles n’ont pas été épargnés par « la mauvaise période BMW », mais si c’est une moto qui a roulé, il y a de fortes chances que ses points faibles aient été vus et corrigés depuis.
Les prix commencent à 8000€, voire 5000 pour les motos les plus kilométrées.
Fiche technique
Moteur
Cylindrée cm3 1170
Alésage/course mm 101/73
Puissance kW/ch 74/100
à un régime de tr/mn 6250
Couple Nm 115
à un régime de tr/mn 6 000
Architecture boxer (flat-twin)
Nombre de cylindres 2
Rapport volumétrique/carburant 12/superplus
Distribution HC (high camshaft)
Soupapes par cylindre 4
Ø admission/échappement mm 36/31
Alimentation BMS-K
Système électrique
Alternateur W 720
Batterie V/Ah 12/19 exempt d?entretien
Phare(s) W 2 x H7
Démarreur kW 1,2
Transmission/B.V.
Embrayage monodisque à sec, Ø 180 mm
Boîte de vitesses mécanique à 6 rapports,sélection par fourchettes et crabots
Rapport de réduction primaire 1,882
Démultiplications I 2,277
II 1,583
III 1,259
IV 1,033
V 0,903
VI 0,805
Transmission secondaire par arbre à cardan
Rapport de réduction secondaire 2,62
Partie cycle
Type de cadre cadre treillis, moteur à fonction porteuse
Suspension AV Telelever BMW
Suspension AR Paralever BMW
Débattement AV/AR mm 120/135
Chasse mm 109,9
Empattement mm 1485
Angle de tête de direction ° 63,4
Freins AV bidisque Ø 320 mm
AR monodisque, Ø 265 mm
BMW Motorrad Integral ABS de série
(partiellement intégral)
Roues coulées
AV 3,50 x 17
AR 5,00 x 17
Pneumatiques AV 120/70 ZR 17
AR 180/55 ZR 17
Dimensions et poids
Longueur totale mm 2230
Largeur totale avec rétroviseurs mm 905
Largeur guidon sans rétroviseurs mm 800
Hauteur selle mm série : 820?840/option : 780?800
Poids à vide selon DIN, en ordre de marche kg (sans valises) 259
Poids à sec kg 229
PTMA kg 495
Capacité réservoir l 27
Performances routières
Consommation
à 90 km/h l/100 km 3,6
à 120 km/h l/100 km 4,8
Accélération
0 à 100 km/h s 3,6
1000 m D.A. s 22,6
Vitesse maxi. km/h >200
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