La CB1000R fait son grand retour

La très populaire CB1000R est de retour avec un style minimaliste et inspiré de l’univers Café Racer.

Son 4 cylindres en ligne ne gagne pas moins de 15 kW en puissance, du couple à mi-régimes et une gestion électronique des gaz de type Throttle By Wire.

Plusieurs modes de conduite sont désormais accessibles au pilote, offrant des combinaisons variées entre puissance, frein moteur et contrôle de couple.

Le moteur est placé dans un tout nouveau cadre associé à des suspensions Showa haut de gamme et à un système de freinage avec étriers avant à montage radial. Une version spéciale « CB1000R +  » richement accessoirisée est également disponible.

D’une part la pratique de la moto a connu de nombreux changements au cours de ces dernières années, notamment en termes d’attentes des utilisateurs, ce qu’ils font avec leur moto, la manière dont ils s’habillent, leur style de vie… D’autre part, Honda n’a jamais eu peur d’exploiter ses technologies et de mettre sa puissance d’imagination et de conception au service de la création de machines capables d’ouvrir ou de remplir de nouveaux segments du marché.

La nouvelle CB1000R n’est rien de moins que l’un de ces nouveaux projets.

Le millésime 2018 de la CB1000R sort clairement du lot des roadsters « naked » dérivés des supersportives et largement stéréotypés. Cette nouvelle machine associe un comportement incroyablement excitant avec une présentation qui offre une image radicalement différente et novatrice. C’est une moto qui se regarde, se pilote et se comporte très différemment de tout ce que l’on a pu connaître auparavant.

Pour créer cette nouvelle identité, les ingénieurs en charge du développement sont revenus à l’essence même de la CB1000R – le roadster urbain sportif-, ont élevé son niveau de performance et y ont ajouté une forte dose d’inattendu.

Engagés dans une démarche minimaliste, ils ont retiré tout ce qui n’était pas nécessaire, se sont émancipés du dictat de l’inspiration « RR » et ont adopté une forme ultra-minimaliste soulignée par de nombreuses pièces en métal. Développée sous le concept de « Néo Sports Café », cette machine se distingue par une identité unique, le point de rencontre entre les inspirations « Sport Naked » et « Café Racer ».

Totalement nouvelle, la CB1000R 2018 a été conçue pour être gratifiante à posséder et excitante à piloter tout en étant capable de tenir la dragée haute à des machines beaucoup plus spécifiques au moment d’affronter des petites routes de campagne.

Quelle que soit la façon dont on la considère – esthétisme, sensualité, performances, technologie…-, la nouvelle CB1000R est une moto difficile à ignorer.

Mr S. Uchida, Responsable du développement de la CB1000R 2018

“Chez Honda, notre intention est toujours de regarder vers le futur et d’être prêt à défricher de nouvelles voies. Le segment des gros roadsters étant arrivé à maturité nous savions que nous devions aller beaucoup plus loin que d’offrir une simple remise à niveau de ses performances. L’intérêt et les attentes des utilisateurs vont bien au-delà de la simple question de savoir à combien elle roule. Nous voulions que chaque sortie avec cette nouvelle CB1000R ne soit pas simplement excitante, son propriétaire devait aussi se sentir fier de la posséder et même de l’exposer comme il l’aurait fait avec une moto préparée. C’est pour cette raison que nous sommes partis dans une nouvelle direction et que nous sommes plutôt satisfaits du résultat, que l’on soit sur la route ou en admiration sous les lumières d’un garage ! »

 

La CB1000R 2018 combine élégamment le plus avec le moins. Elle met à la disposition de son pilote des performances moteur élevées et un niveau de contrôle digne des dernières générations de supersportives, le tout avec un style minimaliste et résolument novateur.

Son 4 cylindres en ligne a été retravaillé de manière à offrir une puissance maximale en hausse de 15 % ainsi qu’un couple augmenté de 5 % sur la plage des mi-régimes, là où ils sont les plus utilisés et les plus excitants. La transmission est également 4 % plus courte de façon à obtenir des accélérations encore plus vives. En fait, sur les trois premiers rapports et jusqu’à 130 km/h, la CB1000R 2018 accélère plus fort que la CBR1000RR ! Un embrayage à glissement assisté aide le pilote à contrôler l’ensemble.

En marge de l’augmentation de puissance, la CB1000R se dote d’un système d’accélérateur à commande électronique de type Throttle By Wire (TBW) avec trois modes de conduite prédéterminés, plus un mode de réglages « USER ». La puissance (P), le frein moteur (EB) et le système de contrôle de couple Honda Selectable Torque Control (HSTC) sont pris en compte dans chacun des modes de conduite prédéterminés afin d’offrir le maximum de bénéfices à l’utilisateur en fonction des conditions. Le système d’échappement contribue lui aussi au caractère excitant de la conduite.

La CB1000R 2018 est 12 kg plus légère que l’ancienne génération, soit un rapport poids/puissance en hausse de 20 %. Elle est aussi plus compacte et propose une position de conduite plus détendue. En phase avec la nouvelle image radicale, on trouve un cadre monopoutre en acier, des suspensions Showa avec fourche inversée de type SFF-BP à l’avant et monoamortisseur à l’arrière…

Les étriers avant adoptent un montage radial, l’ABS fait partie des équipements de série tout comme le large pneumatique arrière de 190.

Style & Partie-cycle

Le style de la CB1000R 2018 prend une direction nouvelle qui se détache délibérément du courant actuel des roadsters. Chaque détail esthétique a été peaufiné tandis que la conception générale associe le minimalisme rétro avec un niveau de performances élevé du moteur et du châssis.

Les dimensions sont désormais beaucoup plus compactes, avec une silhouette générale trapézoïdale. Le déport de l’optique avant est plus court de 90 mm tandis que le montage du support de plaque d’immatriculation et du lèche-roue arrière directement sur le bras oscillant (une première pour Honda) autorise une boucle arrière en aluminium extrêmement courte tout en intégrant une paire de poignées de maintien pour le passager.

L’absence de plastique est remarquable, six éléments seulement faisant appel à cette matière, le plus grand étant le très svelte garde-boue avant. À l’opposé, les pièces de métal brossées ou peintes marquent la moto, dans le plus pur style de la tradition Café Racer : protection de radiateur, habillage de boîte à air, carters extérieurs, protection de pignon de sortie de boîte, cache-culbuteurs ou encore superbe réservoir sans soudure apparente…

L’ensemble du système d’éclairage est confié à des diodes. La fine optique principale ronde se distingue par sa signature visuelle originale en forme de fer à cheval soulignée par deux lignes horizontales. L’éclairage arrière apparaît également sous une forme semi-circulaire qui se remplit lorsque le freinage est actionné. En forme de T et intégrée au té de fourche supérieur afin d’en limiter le volume, l’instrumentation profite du même traitement « façon métal » que le cerclage de l’optique avant. Quant au contacteur d’allumage, il est positionné à l’avant du réservoir de carburant.

La CB1000R dispose d’un tout nouveau cadre monopoutre en acier de type « mono-backbone ». Afin de gagner du poids, la structure fait appel à des platines latérales en aluminium (qui permettent de gagner 2,5 kg) pour maintenir un monobras oscillant d’une longueur de 574,2 mm, 14,7 mm plus court que celui de la génération précédente.

Coté géométrie, l’angle de chasse reste fixé à 24,7° et la traînée à 96,1 mm. L’empattement est plus long de 10 millimètres à 1 455 mm tandis que le poids en ordre de marche s’affiche à 212 kg, 12 kg de moins que le modèle précédent. La répartition des masses entre l’avant et l’arrière est de 48,5 % / 51,5%. Enfin, l’agilité naturelle de la CB1000R est encore renforcée par le positionnement du vilebrequin 5 mm plus haut que par le passé.

Le « triangle » qui détermine la position de conduite est plus ouvert que sur l’ancienne version, avec une position plus naturelle offerte par le guidon plus large de 12 mm et placé 13 mm plus haut ainsi que par la selle plus haute de 5 mm (830 mm). Le réservoir de carburant sans soudure apparente présente un aspect massif tout en offrant de larges évidements pour laisser tout l’espace nécessaire aux genoux.

Réglable, la fourche avant est un modèle Showa de type « Separate Function Fr Fork Big Piston » (SFF-BP). Elle abrite toutes les fonctions d’amortissement dans un seul bras, permettant de réduire le poids tout en offrant un confort et une efficacité de fonctionnement parfaite dans toutes sortes de conditions d’utilisation. Également signé Showa, le mono amortisseur arrière est réglable en précharge, compression et détente.

Le système de freinage est confié à l’avant à des étriers 4 pistons à montage radial qui coiffent des pistes flottantes de ø 310 mm. À l’arrière, le simple disque de

ø 256 mm reçoit un étrier double piston. L’ensemble est associé à un système antiblocage ABS.

Le pneumatique arrière est désormais un modèle de 190/55 ZR17 à l’arrière (contre 180/55 précédemment) installé sur une jante de 6 pouces tandis que le pneumatique avant reste inchangé avec une dimension de 120/70 ZR17.

Une version « CB1000R+ » est également disponible avec un niveau d’équipement encore plus remarquable. Elle est en effet équipé d’origine d’un système de passage rapide des rapports (quickshifter), de poignées chauffantes et d’un ensemble d’accessoires et d’équipements haut de gamme qui ajoutent encore au style de la machine : déflecteur d’instrumentation, déflecteur de garde-boue avant, couvre-selle, grille de radiateur, passage de roue AR…

 

 

Motorisation

Le 4 cylindres en ligne double arbre à cames et refroidissement liquide de 998 cm3 de la CB1000R 2018 partage son architecture et son dessin avec celui de la CBR1000RR Fireblade. Il a cependant été retravaillé à la fois dans les domaines de la puissance et du couple. Il délivre ainsi 107 kW à 10 500 tr/min et 105 Nm à 8 250 tr/min, des valeurs à comparer au modèle précédent qui affichait 92 kW à 10 000 tr/min et 99 Nm à 7 750 tr/min. Les cotes d’alésage et de course restent inchangées avec 75 x 56,5 mm mais le rapport volumétrique est en hausse de 0,4 puisque fixé à 11,6 : 1 tandis que les pistons sont désormais forgés (plutôt que moulés), comme sur la CBR1000RR SP.

Ce moteur a également été réglé de manière à dispenser son couple de manière démonstrative, en particulier dans la zone des 6 000 à 8 000 tr/min où il se fait clairement ressentir, générant des sensations excitantes et addictives. Cette particularité est également un avantage lorsqu’il s’agit de disposer de capacités d’accélération instantanées dans la circulation. La zone rouge est fixée à 11 500 tr/min, le rupteur intervenant 500 tours plus haut.

Les motoristes se sont également concentrés sur l’amélioration de l’écoulement du flux gazeux dans et en dehors de la culasse. Ainsi, les levées de soupapes ont-elles été sensiblement augmentées, passant de 7,9 à 8,5 mm à l’admission et de 7,8 à 8,1 mm à l’échappement. Le diamètre des corps d’injecteurs passe de 36 à 44 mm alors que le diamètre des conduits d’admission augmente en conséquence. Enfin, la forme des chambres de combustion a aussi été revue.

La boîte à air, les prises d’air et le filtre sont totalement nouveaux dans leur forme avec un cheminement simplifié du flux d’air vers le moteur, synonyme de réduction des pertes de pression entre le conduit d’entrée d’air et le corps d’injection.

En parallèle de l’augmentation des performances moteur, la transmission affiche une réduction de 4 % des rapports de boîte de vitesses, ce qui améliore sensiblement les accélérations entre 30 et 130 km/h. Le nouvel embrayage à glissement assisté offre plus de douceur au levier et participe à la maîtrise des rétrogradages en pilotage « sportif ».

Un nouveau système d’échappement ajoute aussi au caractère expansif de la CB1000R 2018 à mi-régimes tout comme à la diminution du poids total. Son architecture est de type 4-2-1, avec quatre petits catalyseurs disposés dans une chambre principale, laquelle alimente un silencieux à double chambre. Un pontet associe les deux tubes principaux juste avant les catalyseurs, optimisant le couple à partir de 5 000 tr/min. L’ensemble pèse 11,2 kg, soit 4,5 kg de moins qu’auparavant. La signature sonore a également été travaillée de façon à ce que la sonorité devienne plus profonde et plus rauque sitôt que l’on passe la barre des 5 500 tr/min.

Un système d’accélérateur à contrôle électronique TBW (Throttle By Wire) a également été adopté. Il autorise un contrôle optimal de la puissance de la moto, notamment grâce aux trois modes de conduite préprogrammés (en plus du mode USER) accessibles par une commande au guidon gauche.

Il existe trois réglages possibles pour la puissance (P), le frein moteur (EB) et l’intervention du système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control), lequel peut-être également désactivé. Les trois modes de conduite préprogrammé proposent différentes combinaisons de chacun des paramètres :

– Le mode RAIN retient le niveau de puissance le plus faible, un réglage intermédiaire du frein moteur et un haut niveau d’intervention du HSTC. La limitation de la puissance et du couple est concentrée sur les trois premiers rapports.

– Le mode STANDARD propose un niveau de puissance intermédiaire pour la puissance, le contrôle de couple et le frein moteur. Dans le détail, la puissance est limitée sur les 2 premiers rapports, un couple contenu lorsque les gaz ne sont pas ouverts à fond et une courbe de puissance proche de celle du mode SPORT. Cet ensemble autorise quelques glisses de l’arrière et de légers délestages de la roue avant…

Le mode SPORT libère toutes les performances avec une intervention minimale sur le frein moteur et le contrôle de couple. La puissance est disponible à 100 % sur tous les rapports et le couple est maximal quelle que soit l’ouverture des gaz.

Enfin, le mode USER permet au pilote de choisir entre 3 réglages sur chacun des paramètres et d’enregistrer ses préférences.

Dans le coin supérieur droit de l’écran, l’instrumentation affiche un indicateur de rapport engagé qui clignote en blanc avec une fréquence croissante lorsque le régime dépasse la valeur préréglée ou passe progressivement de jaune à ambre puis rose pour guider visuellement le pilote dans ses passages de rapports. Au choix, le même espace peut aussi afficher l’indicateur de conduite ECO, l’indicateur de mode de conduite ou l’indicateur de rapport engagé.

Cette nouvelle motorisation dépasse les performances de la génération précédente en termes d’efficacité énergétique avec une consommation de 5,8 l/100 en mode WMTC (contre 5,9 l/100 auparavant). 

Accessoires 

Une large gamme d’accessoires et d’équipement est disponible pour la CB1000R :

  • Quick Shifter
  • Poignées chauffantes
  • Prise 12V
  • Déflecteur d’instrumentation
  • Couvre selle
  • Habillage de garde-boue aluminium
  • Passage de roue arrière aluminium
  • Selles pilote et passage Alcantara
  • Adhésifs de jantes
  • Protections de carters moteur
  • Protections de réservoir
  • Sacoche réservoir
  • Sacoche de selle

Une version « CB1000R+ » est disponible avec une longue liste d’accessoires directement montés d’origine tels que quickshifter, poignées chauffantes, panneaux aluminium de garde-boue avant avec logo CB1000R….

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